La genèse de la M3 E30 — « Monsieur Rosche, il nous faut un moteur sportif pour la Série 3 »

Une rumeur de magazine, un an avant les faits

Dès août 1985, le magazine allemand Auto-Deutschland évoque la rumeur d'une future Série 3 de compétition homologuée Groupe A, disponible aussi en version route pour « le plus dynamique des conducteurs de Série 3 ». Les commentateurs de l'époque se trompent cependant sur un point : persuadés qu'un tel projet devrait nécessairement être turbocompressé, ils n'imaginent pas que BMW choisira au contraire un quatre-cylindres atmosphérique.

L'anecdote fondatrice, racontée par Paul Rosche lui-même

Selon le récit que livrera plus tard Paul Rosche (voir Paul Rosche — l'ingénieur derrière le M88, le S14 et le moteur de Formule 1 champion du monde 1983), alors directeur technique de BMW Motorsport GmbH, le projet démarre presque incidemment. Lors d'une de ses visites régulières aux ateliers de la Preußenstraße à Munich, le président Eberhard von Kuenheim aurait lâché, presque en repartant : « Monsieur Rosche, il nous faut un moteur sportif pour la Série 3. » Rosche, qui vient de livrer le six-cylindres M88 du coupé M635CSi et de la berline M5 (voir De la compétition à la route — comment BMW Motorsport GmbH devient constructeur de voitures de série) et qui a signé quelques années plus tôt le moteur de Formule 1 turbo champion du monde 1983 avec Nelson Piquet, se met immédiatement au travail.

Un quatre-cylindres conçu en deux semaines

Plutôt que de reprendre le six-cylindres déjà disponible dans la Série 3, Rosche opte pour un quatre-cylindres : son vilebrequin plus court et plus rigide autorise un régime moteur bien plus élevé en configuration course, alors que l'arbre plus long du six-cylindres commence à vibrer à des régimes plus bas. La solution technique retenue — greffer sur le bloc du quatre-cylindres M10 de série une culasse dérivée de celle du six-cylindres M88, amputée de deux chambres de combustion (voir Le S14 — quand une culasse de six-cylindres est amputée de deux chambres pour équiper un quatre-cylindres pour le détail complet de cette opération) — est mise au point en l'espace de deux semaines seulement selon Rosche. Le nouveau moteur reçoit le nom de code interne S14. Rosche conduit lui-même la voiture d'essai jusqu'au domicile de von Kuenheim un dimanche ; celui-ci l'essaie et valide le projet d'un simple « c'est bon, j'aime bien ».

Présentée à Francfort, vendue un an plus tard

Le prototype de la M3 est montré au public au salon de Francfort (IAA) en septembre 1985, mais la production en série ne débute que douze mois plus tard, en mars 1986 — le temps de réunir les 5 000 exemplaires exigés par l'homologation Groupe A (voir L'homologation Groupe A de la M3 E30 — 5 000 exemplaires, puis des évolutions par lots de 500). Les premières livraisons aux clients n'ont lieu qu'en 1987. Un facteur de calendrier concurrentiel accélère la décision : la Mercedes-Benz 190E 2.3-16 à culasse Cosworth, apparue à l'été 1983 et déjà performante en DTM naissant dès 1984, constitue une menace directe pour l'image sportive de BMW sur son propre segment.

Voir aussi

• De la compétition à la route — comment BMW Motorsport GmbH devient constructeur de voitures de série
• Paul Rosche — l'ingénieur derrière le M88, le S14 et le moteur de Formule 1 champion du monde 1983
• Le S14 — quand une culasse de six-cylindres est amputée de deux chambres pour équiper un quatre-cylindres
• L'homologation Groupe A de la M3 E30 — 5 000 exemplaires, puis des évolutions par lots de 500