Le coupé E9, du 2800 CS à la 3.0 CSi — le terrain avant la CSL

Un coupé de prestige plus que de compétition

Avant d'être un mythe de la course, le châssis E9 débute en 1968 comme un coupé de tourisme rapide, le 2800 CS, dessiné sous la direction de Wilhelm Hofmeister (voir Wilhelm Hofmeister — le manager du style qui a donné son nom à un pli de tôle et Le Hofmeister-Knick — anatomie d'un pli de custode devenu signature de marque pour la signature stylistique du pli de custode déjà présente sur ce coupé) et succédant aux 2000 C/2000 CS de la Neue Klasse (voir Genèse de la Neue Klasse — la BMW 1500 et l'équipe qui a sauvé la marque). Construit chez le carrossier Karmann à Rheine, l'E9 reprend un empattement et une longueur allongés pour loger le six-cylindres M30 de 2 788 cm³ (168 ch à 6 000 tr/min) hérité de la berline E3. Mais la parenté s'arrête là : l'essieu arrière et les freins à tambour restent ceux des « petites » Neue Klasse, si bien qu'à sa sortie le 2800 CS, malgré son luxe et son style, est plus lent sur route que la berline 2800 dont il partage la mécanique — un coupé pensé pour le confort et le grand tourisme, pas pour la compétition.

Premiers essais de compétition, premiers échecs

Dès 1969, le préparateur Alpina engage un 2800 CS gonflé à 250 ch aux 24 Heures de Spa (voir Alpina — du carburateur double corps artisanal au constructeur reconnu par BMW pour l'histoire de la maison Alpina elle-même). Alpina et Schnitzer (voir Schnitzer Motorsport — deux frères de Freilassing au service de la course BMW) travaillent chacun de leur côté à améliorer la suspension et la transmission du coupé pour en faire un tourisme compétitif. Sans succès durable : la concurrence directe aligne des voitures jusqu'à 300 kg plus légères, un handicap que la seule puissance ne suffit pas à combler.

La 3.0 CS et la 3.0 CSi, base directe de la CSL

En 1971, le 2800 CS cède la place aux 3.0 CS et 3.0 CSi, dont l'alésage porté à 2 986 cm³ prépare directement la mécanique de la future CSL. La 3.0 CS conserve la carburation (double carburateur, taux de compression 9,0:1) pour 180 ch à 6 000 tr/min ; la 3.0 CSi reçoit l'injection électronique Bosch D-Jetronic, une nouveauté à l'époque, avec un taux de compression relevé à 9,5:1 pour 200 ch à 5 500 tr/min. C'est très exactement sur cette base mécanique — carrosserie E9, six-cylindres M30 3 litres, boîte manuelle 4 rapports ou automatique 3 rapports — que BMW va construire, dès 1971-1972, la version allégée destinée à l'homologation sportive : la 3.0 CSL (voir La genèse de la 3.0 CSL (1971-1972) — alléger pour homologuer).

Voir aussi

• La genèse de la 3.0 CSL (1971-1972) — alléger pour homologuer
• Wilhelm Hofmeister — le manager du style qui a donné son nom à un pli de tôle
• Alpina — du carburateur double corps artisanal au constructeur reconnu par BMW
• Schnitzer Motorsport — deux frères de Freilassing au service de la course BMW
• Le moteur M30 de la CSL — un six-cylindres qui grandit par petites touches réglementaires