La genèse de la C5 (2001) — remplacer à la fois la Xantia et la XM

Une remplaçante à la charnière de deux gammes

La Citroën C5 est la première génération d'une berline familiale routière produite de 2000 à 2007, commercialisée en France à partir de mars 2001 (la production démarre fin 2000, les ventes britanniques suivent en avril 2001). Sa particularité de lancement est de reprendre en une seule fois la place laissée vacante par deux modèles distincts de la gamme Citroën : la Xantia (voir La fin de carrière (2001-2002) et la succession par la C5, la fiche de clôture du dossier citroen-xantia/) et la XM, plus haut de gamme (voir Fin de carrière — la maquette « Série 3 », l'incertitude sur une remplaçante et l'arrêt de 2000 côté citroen-xm/). La C5 se positionne ainsi, en taille comme en gamme de prix, entre ces deux anciennes familiales — une situation intermédiaire qui ne prend fin qu'avec l'arrivée de la C6 en 2005, laquelle reprend alors le haut de gamme initialement occupé par la XM.

Une suspension Hydractive de nouvelle génération, mais un circuit hydraulique éclaté

Techniquement, la C5 est dotée d'une suspension oléopneumatique Hydractive de nouvelle génération, à pilotage électronique, conservant un comportement et une garde au sol constants quelle que soit la charge (voir le détail dans L'Hydractive III de la C5 I — la fin du circuit hydraulique unique). Mais contrairement à toute la lignée hydropneumatique antérieure — de la DS de 1955 jusqu'à la Xantia elle-même, dernière Citroën à faire reposer suspension, direction et freinage sur un seul circuit au LHM (liquide hydraulique minéral) — la C5 rompt avec cette architecture unifiée. La direction assistée est désormais dissociée du système de suspension et possède sa propre pompe, puisant dans un bocal commun de LDS (liquide direction suspension, un fluide synthétique de nouvelle génération) ; le freinage, de son côté, devient complètement conventionnel et indépendant de la suspension. Ce choix technique, documenté à la fois côté C5 et côté Xantia, referme définitivement le chapitre du circuit hydraulique unique inauguré par la DS en 1955.

Un lancement difficile

Les premiers mois de commercialisation sont marqués par des problèmes de mise au point : finition jugée par endroits inacceptable (grain grossier de certains plastiques, platine de commandes vitres/rétroviseurs mal fixée sur la portière conducteur selon fr.wikipedia.org), et seules les versions haut de gamme sont alors correctement équipées. Le détail de cet accueil critique, notamment sur le plan stylistique, fait l'objet de C5 I Phase 1 (2001-2004) — un accueil critique mitigé malgré le confort.

Face à une concurrence généraliste européenne dense

Sur le segment des grandes routières familiales, la C5 affronte d'emblée une concurrence généraliste dense et déjà bien installée : côté français, la Peugeot 406 puis 407, et la Renault Laguna ; côté allemand, la Volkswagen Passat, dont la 4ᵉ génération (B5, 1996-2005) est alors en fin de carrière — voir à ce sujet le dossier volkswagen-passat/, notamment La génération B5 (1996-2005) : Ferdinand Piëch et la montée en gamme qualitative de la Passat pour la génération contemporaine du lancement de la C5, puis Les générations B6 et B7 (2005-2014) : retour au moteur transversal et diversification (CC, Alltrack, R36) pour celle qui accompagnera la fin de carrière de la C5 I et le lancement de la C5 II ; côté britannique enfin, la Ford Mondeo. Ces quatre rivales occupent alors le même segment D européen sans qu'aucune ne partage la même philosophie technique que la Citroën.

Voir aussi

• La fin de carrière (2001-2002) et la succession par la C5 · Fin de carrière — la maquette « Série 3 », l'incertitude sur une remplaçante et l'arrêt de 2000 · C5 I Phase 1 (2001-2004) — un accueil critique mitigé malgré le confort · L'Hydractive III de la C5 I — la fin du circuit hydraulique unique