1975-1980 — comment Dacia s'affranchit de Renault sans jamais vraiment le vouloir

Le contrat-cadre signé en 1966 entre Renault et l'État roumain prévoyait une durée de dix ans (voir 1965-1966 — comment la Roumanie de Ceaușescu choisit Renault plutôt que Fiat, Peugeot ou Austin). Selon les sources, son terme est fixé soit à la fin de l'année 1977, soit en 1978 — une divergence mineure qui ne remet pas en cause la trame générale des événements : le milieu des années 1970 marque le moment où Dacia commence à s'émanciper techniquement de sa maison mère française, non par choix stratégique affirmé mais par un enchaînement de circonstances commerciales et politiques.

Premières tensions : la question des exportations

Dès 1972, Dacia obtient l'autorisation d'exporter librement sa production, notamment vers l'Algérie, la Turquie et la Yougoslavie. Ces premières livraisons à l'étranger sèment cependant la discorde avec Renault : la Régie française estime que le nombre exact d'exemplaires exportés par les Roumains reste flou, ce qui l'amène à douter que l'intégralité des commissions contractuelles lui soit reversée. La qualité des pièces détachées expédiées par Dacia vers l'Ouest est également jugée en retrait par rapport aux attentes.

1975 : le pick-up 1302, premier geste d'indépendance

C'est en 1975 que Dacia prend sa première initiative technique hors du cahier des charges initial de Renault, avec le lancement du pick-up 1302, dérivé de la 1300 (voir Le « Papuc » — la vraie lignée des pick-up Dacia, de la 1302 à la 1309 (1975-2006)). Renault ne s'y oppose pas, allant même jusqu'à proposer, la même période, l'assemblage local du fourgon Estafette, rebaptisé Dacia D6 — une aventure industrielle limitée à environ 600 exemplaires entre 1975 et 1978, la Roumanie disposant déjà d'un autre constructeur national de véhicules utilitaires proposant un modèle comparable.

1976-1978 : la Renault 5 refusée, la R18 et la R20 dans l'impasse

En 1976, la Régie Renault relance son partenaire roumain en lui proposant de participer à la fabrication partielle de sa nouvelle citadine, la Renault 5. Les autorités roumaines déclinent l'offre, davantage intéressées par les modèles de gamme supérieure R18 et R20, et surtout engagées en parallèle dans des discussions avec Citroën pour un projet industriel concurrent (voir Oltcit — le rival domestique de Dacia, né du refus roumain de la Renault 5). Dès le 23 octobre 1975, Bucarest avait par ailleurs demandé à Renault d'étudier un véhicule populaire destiné à une commercialisation en 1980 — projet resté sans suite. De nouvelles négociations reprennent en décembre 1977 et débouchent, le 12 juin 1978, sur un accord portant sur l'assemblage en CKD de 90 000 Renault 18 par an. Ce contrat fait l'objet de plusieurs reports successifs et ne sera, en définitive, jamais mis en œuvre.

La Dacia 2000, symbole d'un rapprochement avorté

Seul fruit concret de cette période de renégociation : le 23 février 1980, le gouvernement roumain achète 1 500 Renault 20 destinées à être assemblées en CKD/SKD à Pitești à l'intention de la nomenklatura roumaine. Seuls 256 exemplaires seront finalement assemblés sous le nom de Dacia 2000, dont la carrière restera anecdotique et exclusivement réservée à l'élite du régime et aux officiers de la Securitate (voir Quand les Dacia 1300 du cortège présidentiel n'arrivaient plus à suivre Ceaușescu). Ce sera le dernier contrat signé entre Renault et Dacia avant près de vingt ans.

La rupture de 1982

La partie roumaine remet en cause les conditions du contrat R18 à la suite d'un changement dans la répartition des fabrications au sein du Comecon (le marché commun des pays du bloc de l'Est). Tous les rapports de collaboration entre Dacia et Renault sont officiellement rompus au 1ᵉʳ janvier 1982 ; l'usine, renommée I.A.P. (Întreprinderea Autoturisme Pitești), poursuit seule la fabrication et l'évolution de ses modèles existants, sans plus reverser aucune redevance à la Régie française. Renault doit même se tourner vers une société roumaine tierce, Terra, pour assurer son propre service après-vente dans le pays.

Voir aussi

• 1965-1966 — comment la Roumanie de Ceaușescu choisit Renault plutôt que Fiat, Peugeot ou Austin
• Oltcit — le rival domestique de Dacia, né du refus roumain de la Renault 5
• Quand les Dacia 1300 du cortège présidentiel n'arrivaient plus à suivre Ceaușescu
• Le « Papuc » — la vraie lignée des pick-up Dacia, de la 1302 à la 1309 (1975-2006)
• 1979 — la 1300 devient 1310 et la Roumanie invente son propre coupé, la Brasovia