Oltcit — le rival domestique de Dacia, né du refus roumain de la Renault 5

L'histoire industrielle automobile de la Roumanie communiste ne se limite pas à Dacia. Dès le milieu des années 1970, le pays se dote d'un second constructeur national, à peine à 200 kilomètres de Pitești, fruit d'un accord avec un tout autre partenaire occidental : Citroën. Ce dossier consacré à Dacia ne reprend pas en détail la genèse de ce projet, déjà documentée côté corpus citroen-visa/ (voir Des accords Fiat au rachat par Peugeot — la genèse mouvementée de la Visa (projets Y, TA, VD)), mais il est nécessaire d'en résumer les grandes lignes pour comprendre un tournant décisif dans les relations entre Dacia et Renault.

Pourquoi la Roumanie a-t-elle cherché un second partenaire ?

En 1976, alors que le premier contrat décennal avec Renault touche à sa fin (voir 1975-1980 — comment Dacia s'affranchit de Renault sans jamais vraiment le vouloir), la Régie française propose à Dacia de participer à la fabrication partielle de son nouveau modèle, la Renault 5. Les autorités roumaines déclinent cette offre : elles se montrent davantage intéressées par les modèles de la gamme supérieure de Renault (R18, R20) et, surtout, un accord parallèle est déjà en discussion avec Citroën pour la production d'un modèle populaire distinct. Ce choix s'explique aussi par une opportunité industrielle inattendue : Citroën, dont le groupe PSA cherche à amortir un projet de petite voiture (le « projet Y », dessiné avant le rachat de Citroën par Peugeot) resté sans débouché commercial en France, propose de le réutiliser en Roumanie plutôt que de l'abandonner définitivement.

Naissance de l'Oltcit à Craiova

L'accord de coopération industrielle entre Citroën et le régime de Ceaușescu est signé en 1976, pour la construction d'une usine à Craiova, chef-lieu de la région d'Olténie — d'où le nom « Oltcit », contraction d'Olténie et de Citroën. Le véhicule qui en sort à partir de 1981, dérivé du projet Y initial ramené de cinq à trois portes pour réduire les coûts industriels, n'a techniquement presque rien de commun avec la Dacia 1300 : plancher, suspensions et moteurs à plat proviennent de la lignée GS/Visa de Citroën, tandis que la Dacia reste fondée sur l'architecture Renault 12. Une version de l'Oltcit, dotée du quatre cylindres à plat de la Citroën GS, sera même réimportée en France sous le badge Citroën Axel pour amortir l'investissement roumain.

Deux constructeurs, deux partenaires, un seul pays

Pendant près de deux décennies, la Roumanie communiste dispose donc simultanément de deux constructeurs automobiles nationaux, adossés chacun à un partenaire occidental différent (Renault pour Dacia, Citroën puis PSA pour Oltcit), produisant des véhicules de gamme voisine dans deux villes distinctes du pays. Cette coexistence, rare pour un pays de la taille de la Roumanie et plus encore pour un régime communiste où la duplication d'efforts industriels est en théorie proscrite par la planification centralisée, illustre la valeur stratégique que Bucarest accordait à la diversification de ses partenariats technologiques avec l'Ouest. Elle explique également, en partie, pourquoi Renault se montrera plus tard réticent à racheter Dacia sans s'intéresser aussi au dossier Oltcit lors des négociations de privatisation des années 1990 (voir 1989-1998 — Dacia orpheline de l'État, dix ans à chercher un repreneur occidental).

Voir aussi

• 1975-1980 — comment Dacia s'affranchit de Renault sans jamais vraiment le vouloir
• 1989-1998 — Dacia orpheline de l'État, dix ans à chercher un repreneur occidental
• Des accords Fiat au rachat par Peugeot — la genèse mouvementée de la Visa (projets Y, TA, VD) (dossier citroen-visa/)