Charles Weiffenbach — « Monsieur Charles », cinquante-six ans à la tête des fabrications Delahaye

Aucun des deux fondateurs, ni Émile Delahaye ni la famille Morane-Desmarais qui lui succède, n'incarne autant la longévité de la marque que cet ingénieur entré au bas de l'échelle et resté en poste pendant cinquante-six ans — une continuité rarissime dans l'histoire automobile, comparable par sa durée à celle d'un Ettore Bugatti à la tête de sa propre maison, mais exercée ici au service d'actionnaires tiers plutôt que d'une famille fondatrice.

Un technicien devenu homme de tous les dossiers

Charles Weiffenbach (1870-1959) entre chez Delahaye en 1898, embauché par les trois associés qui viennent de reprendre l'entreprise. Il y occupe successivement les postes d'ingénieur en chef, de directeur d'usine puis de directeur général des fabrications, une fonction qu'il conserve jusqu'en 1954 — soit jusqu'à la disparition de la marque elle-même (voir 1954 — l'absorption par Hotchkiss met fin à Delahaye et Delage). Le Club Delahaye le crédite d'avoir personnellement dirigé les programmes de compétition de la marque en plus de la production, faisant de lui l'homme par lequel passent toutes les grandes décisions techniques et sportives sur un demi-siècle.

L'homme du tournant de 1933

C'est Weiffenbach qui, en 1932, présente aux actionnaires (la veuve Desmarais et son frère Georges Morane) deux options pour sauver une entreprise alors à la peine sur ses berlines de milieu de gamme : investir massivement pour concurrencer Citroën, Peugeot et Renault en grande série, ou abandonner la voiture particulière pour se concentrer sur les utilitaires. C'est Madame Desmarais elle-même qui propose une troisième voie, restée célèbre dans l'histoire de la marque : construire moins de voitures, mais de meilleure qualité, et gagner des courses pour construire la réputation de la maison plutôt que les volumes. Weiffenbach confie alors à l'ingénieur Jean François la mission de faire de Delahaye une marque de performance — voir 1933 — le tournant sportif de Delahaye, de la berline poussive au constructeur de prestige pour le détail de cette bascule stratégique.

Le négociateur de l'ère Écurie Bleue

Une fois la Type 135 lancée avec le succès que l'on sait, c'est encore Weiffenbach — surnommé « Monsieur Charles » jusque dans la presse anglo-saxonne de l'époque — qui négocie directement avec Lucy O'Reilly Schell la construction des quatre exemplaires du Type 145 destinés à son écurie personnelle. C'est également lui qui gère, en 1937, le partage du million de francs remporté au Grand Prix du Million (voir Le Grand Prix du Million (1937) — un prix crowdfundé par les automobilistes français) entre l'usine Delahaye et l'Écurie Bleue, et qui se chargera plus tard de la vente des quatre Type 145 de l'écurie lorsque celle-ci cesse ses activités.

Une anecdote rapportée par le Club Delahaye veut que Weiffenbach ait lui-même sollicité les conseils d'Ettore Bugatti sur l'avenir de sa marque — une conversation qui l'aurait confirmé dans son choix de reprendre la conception de voitures de luxe et de compétition.

Voir aussi

• 1933 — le tournant sportif de Delahaye, de la berline poussive au constructeur de prestige
• Jean François — l'ingénieur-designer derrière les 134, 135, 145 et 155
• L'Écurie Bleue — la course pour faire de la France ce que l'Italie a fait pour Ferrari
• Le Grand Prix du Million (1937) — un prix crowdfundé par les automobilistes français