Troisième génération (1980-1986) : allègement, Twin Traction Beam et assemblage australien

Un développement lancé avant même la sortie de la génération précédente

Fait notable, la conception de cette troisième génération démarre dès 1977 — c'est-à-dire avant même la commercialisation de la deuxième génération en 1978 (voir Deuxième génération (1978-1979) : le grand saut de taille, projet « Shorthorn »). L'objectif est de corriger plusieurs défauts qui avaient retardé et limité le programme précédent : Ford vise un véhicule plus léger, à motorisation plus efficiente, tout en conservant le format grand SUV désormais adopté. Le nouveau modèle reprend la base du pick-up F-150 (septième génération, 1980-1986) plutôt que celle du F-100, mais conserve le même empattement de 104 pouces (2 642 mm).

La correction technique la plus importante de toute la lignée : le Twin Traction Beam

C'est sur cette génération, et non sur la première comme on le lit parfois, qu'apparaît la suspension avant indépendante Twin Traction Beam (TTB), associée à un essieu Dana 44 : le détail complet de cette évolution technique majeure — et la mise au point de la confusion fréquente avec la première génération — fait l'objet d'une fiche dédiée, voir Le Twin Traction Beam de 1980 : la vraie date d'arrivée de la suspension indépendante. À l'arrière, l'essieu Ford à 9 pouces à ressorts à lames équipe les premiers millésimes, avant que Ford ne généralise l'essieu 8,8 pouces à l'ensemble de sa gamme de camionnettes à la fin de l'année 1986.

Une cure d'amaigrissement, puis un retour en arrière

Pour les millésimes 1980 et 1981, les ingénieurs Ford allègent le châssis en y perçant des trous d'usine, gagnant environ 170 kg par rapport à la génération précédente. Cette solution est abandonnée dès 1982 au profit d'un châssis plus rigide (regagnant environ 14 kg), jugé plus fiable à l'usage. Les boîtes de transfert évoluent en parallèle vers les références New Process 208 ou Borg-Warner 1345.

Des motorisations en pleine mutation

Pour la première fois depuis 1977, un six-cylindres redevient disponible en série : le 300 ci (4,9 l), proposé uniquement avec boîte manuelle. Le gros V8 400 disparaît, remplacé par le 351M, lui-même supplanté en 1982 par le 351 Windsor (qui reçoit une version « haute performance » de 210 ch en 1984), tandis que le V8 302 fait son retour comme motorisation d'entrée de gamme. En 1985, le 302 abandonne le carburateur pour une injection électronique multipoint, portant sa puissance à 190 ch. Le dernier V8 351M encore au catalogue (156 ch) disparaît en 1986.

Un restylage discret mais significatif

En 1982, le Bronco adopte l'ovale bleu Ford en lieu et place du lettrage « F-O-R-D » sur le capot, et le cheval au galop disparaît des ailes avant — un détail qui prend un relief particulier a posteriori, puisque ce même cheval deviendra, quarante ans plus tard, l'emblème central du tableau de bord et du hayon de la renaissance de 2021 (voir La renaissance de 2021 : de l'usine Michigan Assembly au retour du cheval au galop). Les finitions se réorganisent en Bronco (entrée de gamme, remplaçant Custom), XL et XLT, avant l'arrivée en 1985 d'une finition Eddie Bauer, à connotation grand air, qui deviendra emblématique des dernières années de la gamme.

Des ventes en progression constante

Un épisode méconnu : l'assemblage australien

En dehors des États-Unis, cette troisième génération est également assemblée par Ford Australia à l'usine de Broadmeadows, équipée de moteurs locaux (six-cylindres 4,1 litres et V8 5,8 litres). Elle y est commercialisée de mars 1981 à 1987, un épisode d'exportation industrielle rarement mentionné dans les récits centrés sur le seul marché américain.

Voir aussi

• Deuxième génération (1978-1979) : le grand saut de taille, projet « Shorthorn »
• Le Twin Traction Beam de 1980 : la vraie date d'arrivée de la suspension indépendante
• Quatrième génération (1987-1991) : restylage, injection généralisée et 25 ans d'anniversaire