La RS1800 (1992-1994) — un nom illustre hérité de l'Escort, pour une Fiesta bien différente

Un nom qui n'a rien à voir avec l'Escort RS1800 des années 1970

Le nom « RS1800 » porté par cette Fiesta de 1992 n'a aucun lien technique avec la légendaire Ford Escort RS1800 du milieu des années 1970, moteur BDG à double arbre à cames et homologation Groupe 4, pilier du palmarès rallye de Ford de cette décennie (voir la fiche dédiée du dossier La RS1800 — « essentiellement une spéciale créée pour le rallye ») : il s'agit d'un simple recyclage, dix-sept ans plus tard, d'un badge prestigieux sur un modèle et une mécanique sans rapport. La presse britannique spécialisée note d'ailleurs, avec une pointe d'ironie assumée, que reprendre un nom associé à l'image d'une Escort survirant sur les chemins forestiers dans un grondement de moteur BDA n'était peut-être pas le choix le plus avisé pour une citadine à moteur atmosphérique nettement plus policée.

Un nouveau moteur né d'un différend avec Lancia

La RS1800 remplace la RS Turbo (voir La RS Turbo (1990-1992) — la toute première Fiesta à porter l'écusson RS, née d'une critique de presse) en 1992, à la faveur du durcissement de la réglementation antipollution européenne qui impose le pot catalytique généralisé. Elle inaugure sur la Fiesta le tout nouveau moteur 1,8 L à double arbre à cames et seize soupapes que Ford a dû rebaptiser « Zetec » après un différend commercial avec Lancia sur son nom de code d'origine, « Zeta » (voir Du « Zeta » au « Zetec » — comment un différend avec Lancia a rebaptisé le moteur de la RS1800 pour le détail de cet épisode). Porté à 130 ch et 120 lb⋅ft de couple à 4 500 tr/min grâce à un corps de papillon plus généreux emprunté à la version 2,0 L, des cames à levée accrue et un calculateur EEC IV reprogrammé, ce moteur affiche des performances légèrement en retrait par rapport à la RS Turbo qu'il remplace (0 à 100 km/h en 8,1 s contre 7,7 s ; vitesse de pointe de 204 km/h contre 212 km/h), compensées par une délivrance de puissance bien plus linéaire et prévisible.

Une fin de carrière marquée par la direction assistée et quelques économies

Les tout derniers exemplaires de RS1800, produits en 1994, reposent sur une évolution de caisse parfois désignée « Mk3.5 » : une coque renforcée et un compartiment moteur redessiné permettant, pour la première fois sur cette lignée, l'adoption de la direction assistée (ramenant le nombre de tours de butée à butée à environ trois), qui annonce déjà certaines évolutions techniques de la future Mk4. Ce gain d'agrément routier s'accompagne toutefois de quelques économies visibles : les jantes en alliage passent en option plutôt qu'en série, et les sièges Recaro très enveloppants de la RS Turbo cèdent la place à un dossier baquet de conception Ford plus conventionnel.

Une cote aujourd'hui nettement plus accessible que la RS Turbo

Moins courtisée aujourd'hui que la RS Turbo par les collectionneurs, en partie à cause d'un tempérament jugé plus sage, la RS1800 reste nettement plus abordable sur le marché de l'occasion actuel : la presse spécialisée situe les exemplaires les plus fatigués autour de 1 000 £, les exemplaires à faible kilométrage ou restaurés dépassant les 5 000 £ — contre un premium net conservé par la RS Turbo, dont le caractère plus brut continue de séduire un public de passionnés plus large.

Voir aussi

• La RS Turbo (1990-1992) — la toute première Fiesta à porter l'écusson RS, née d'une critique de presse
• Du « Zeta » au « Zetec » — comment un différend avec Lancia a rebaptisé le moteur de la RS1800
• Fiesta Mk3 « BE13 » (1989-1997) — enfin cinq portes, et un programme d'essais client inédit chez Ford
• Fougue turbo contre rigueur atmosphérique — les sensations de conduite comparées de la lignée sportive