Ford, Budd et la genèse de la Traction Avant — ce que Citroën devait vraiment à l'Amérique

Cette fiche répond à une question précise posée par la méthode de ce corpus : en quoi le Modèle T, pionnier absolu de la motorisation de masse, éclaire-t-il par contraste la genèse de la Citroën Traction Avant (1934), déjà largement documentée dans citroen-traction-avant/ ? La réponse honnête impose de distinguer deux influences américaines distinctes, que certaines sources de vulgarisation ont tendance à confondre : celle de Henry Ford (une méthode et une philosophie de production) et celle d'Edward Budd (une technique précise de carrosserie). Les deux hommes n'ont aucun lien capitalistique entre eux — Budd est resté un fournisseur indépendant, ayant notamment équipé Dodge et General Motors, pas seulement Citroën.

La dette la plus ancienne et la plus directe : Ford chez Mors, avant même la marque Citroën

Bien avant de fonder sa propre marque automobile en 1919, André Citroën dirigeait la production de l'entreprise automobile Mors (à partir de 1908 environ). Selon plusieurs sources convergentes, il y applique déjà explicitement les méthodes de chaîne de production américaines popularisées par Ford, portant la production de Mors de 120 à 1 200 voitures par an — un facteur dix, obtenu par la seule réorganisation du travail selon les principes qu'il avait observés outre-Atlantique. C'est donc plus d'une décennie avant la Traction Avant, et dès ses tout premiers pas dans l'industrie automobile, que Citroën absorbe la leçon industrielle de Ford.

1919 : la « Petite Voiture » Citroën comme transplantation directe du modèle Ford en Europe

Le corpus citroen-traction-avant/ (voir sa fiche Chronologie complète de la Traction (1934–1957) et postérité) note qu'en 1919, Citroën « importe en Europe la production d'automobiles en série » — la toute première Citroën, le Type A, est explicitement pensée et commercialisée comme la première voiture européenne produite selon les méthodes américaines de grande série, dans le même esprit que « une voiture pour la multitude » de Henry Ford (voir La genèse du Modèle T — l'équipe de conception, la philosophie et l'acier au vanadium). Écho amusant et rarement relevé : au lancement de cette première Citroën, les chansonniers de l'époque raillaient déjà la légèreté de sa construction en la comparant à du « fer-blanc » et des « boîtes de sardines » — une moquerie qui n'est pas sans rappeler, de l'autre côté de l'Atlantique, l'ironie initiale (avant l'affection durable) qui entourait le surnom « Tin Lizzie » de la Ford T elle-même (voir « Tin Lizzie » — un surnom dont personne ne connaît vraiment l'origine).

Le nom de code de la Traction Avant, un clin d'œil direct à cette filiation

Fait précis déjà documenté dans le corpus citroen-traction-avant/ : le nom de code interne du projet qui deviendra la Traction Avant était « PV » pour « Petite Voiture » — la Traction fut d'abord pensée comme un produit d'appel économique, dans l'esprit direct de la 5 CV Citroën de 1922, et non comme le remplaçant immédiat de la Rosalie. Le lien avec la philosophie Ford d'une automobile accessible « à la multitude » (voir La genèse du Modèle T — l'équipe de conception, la philosophie et l'acier au vanadium) est donc, jusque dans le nom du projet, revendiqué en creux.

Ce qui vient en réalité de Budd, pas de Ford : la carrosserie monocoque tout-acier

C'est ici que la nuance devient essentielle. La technique la plus directement empruntée pour la construction physique de la Traction Avant — la carrosserie monocoque tout-acier, sans châssis séparé — ne vient pas de Ford (dont le Modèle T conserve, lui, un châssis classique avec carrosserie en tôle sur ossature bois jusqu'en 1926, voir Évolution technique du Modèle T, 1908-1927 — les générations de carrosserie et les détails d'usine), mais de l'ingénieur et industriel américain Edward Budd, surnommé « le roi de l'acier », dont la société fournit à Citroën son outillage d'emboutissage dès 1922 et une licence de carrosserie tout-acier appliquée en interne chez Citroën à partir de 1924 — soit dix ans avant la Traction. Selon le corpus citroen-traction-avant/, André Citroën se rend lui-même en personne à Detroit au début des années 1930, y visite les usines Budd et y examine le prototype à traction avant Ruxton FWD, avant de lancer le projet de la Traction — un voyage qui mêle donc, sur un même sol américain et au même moment, les deux influences (méthode de production à l'échelle Ford, technique de carrosserie chez Budd), sans que les sources ne permettent d'établir un contact direct entre Citroën et Ford Motor Company elle-même.

Le tableau contrasté : deux voitures « pour la multitude », deux trajectoires opposées

Ce contraste illustre une divergence de fond entre les deux industriels : Ford a fait le pari inverse de Citroën sur la durée — un modèle unique poussé à l'extrême de la standardisation et de l'immobilisme technique (voir Le déclin face à General Motors — Alfred Sloan et l'invention de l'obsolescence annuelle), quand Citroën, ayant assimilé très tôt la leçon Ford sur la production de masse, l'a mise au service d'une politique d'innovation technique permanente et coûteuse (traction avant, monocoque, freins hydrauliques, suspension à roues indépendantes cumulés dès 1934) — un pari qui manquera de couler l'entreprise avant même le lancement commercial de la Traction.

Voir aussi

• La genèse du Modèle T — l'équipe de conception, la philosophie et l'acier au vanadium · L'invention de la chaîne de montage mobile — Highland Park, octobre 1913 · Le déclin face à General Motors — Alfred Sloan et l'invention de l'obsolescence annuelle · Les chiffres de production — plus de 15 millions d'exemplaires, un record tenu 45 ans · « Tin Lizzie » — un surnom dont personne ne connaît vraiment l'origine
• Dans citroen-traction-avant/ : La genèse technique de la Traction — pourquoi ce projet, pourquoi ces choix d'ingénierie (visite des usines Budd, prototype Ruxton), Le Double Chevron vient-il vraiment des engrenages ? La piste de l'acier (rencontre avec Edward Budd, 1923), Le musée des Cordeliers et l'autochenille « Croissant d'Argent » de Louis Audouin-Dubreuil (détail des roues sous licence Budd) et Chronologie complète de la Traction (1934–1957) et postérité.