Genèse de la Sierra — le « Project Toni » et la rupture aérodynamique avec la Cortina

Un chantier lancé dès 1978 pour remplacer un duo vieillissant

Dès 1978, Ford of Europe travaille sur un projet interne baptisé « Project Toni », destiné à remplacer au tournant des années 1980 le duo Cortina (Royaume-Uni) / Taunus (Allemagne et reste du continent) — deux carrosseries jumelles, distinctes seulement par leur nom commercial, qui reposaient en réalité sur une même plateforme reculant jusqu'à la génération TC de 1970. Malgré des restylages en 1976 (TC2) puis 1979 (TC3/Mk5), la mécanique et l'architecture générale n'avaient guère évolué depuis douze ans au moment du lancement de la remplaçante. Ford avait pourtant déjà amorcé un changement de cap stylistique deux ans plus tôt avec l'Escort III (1980), abandonnant les berlines tricorps classiques pour des hayons à ligne aérodynamique.

L'annonce du nom et le concept-car annonciateur

En 1981, un an avant le lancement officiel, Ford confirme que sa nouvelle familiale portera le nom de Sierra — un mot espagnol désignant une chaîne de montagnes — mettant ainsi fin, respectivement après 43 ans et neuf générations pour la Taunus, et 20 ans et cinq générations pour la Cortina, à deux appellations profondément ancrées dans leurs marchés respectifs. En septembre 1981, au Salon de Francfort, Ford dévoile le concept-car Probe III, qui préfigure très directement l'allure de la future Sierra un an avant sa présentation officielle.

Une rupture stylistique radicale et mesurable

La Sierra est présentée au British International Motor Show de Birmingham (NEC) à l'automne 1982, puis au Salon de Paris la même année ; les ventes démarrent le 15 octobre 1982. Sa carrosserie galbée et bicorps tranche radicalement avec le style anguleux et strictement tricorps de la Cortina/Taunus qu'elle remplace. Cette audace stylistique n'est pas seulement esthétique : elle se traduit par un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) de 0,34, une amélioration très significative par rapport au 0,45 de la génération précédente. Ford met en avant cette qualité aérodynamique comme argument de sobriété, y compris pour compenser la consommation des futures motorisations V6. L'habitacle, en revanche, reste volontairement plus classique dans ses formes, avec une planche de bord orientée vers le conducteur — un parti pris que la presse d'époque rapproche explicitement de celui des BMW contemporaines.

Une mécanique sciemment conservatrice sous une carrosserie radicale

Contrairement à la rupture stylistique extérieure, la partie mécanique reste sciemment conservatrice : la Sierra conserve la propulsion (roues arrière motrices) et reprend pour l'essentiel les moteurs et boîtes de vitesses de la Cortina/Taunus, alors âgés d'une douzaine d'années, à contre-courant de la généralisation de la traction avant chez la plupart des concurrentes de l'époque. Ford justifie ce choix par la nécessité de pouvoir proposer des motorisations V6, jugées incompatibles avec une architecture à traction avant dans la gamme de l'époque, et par la volonté de ne pas dérouter l'importante clientèle des flottes d'entreprise, plus sensible à la fiabilité éprouvée qu'à l'innovation technique. Le train avant abandonne néanmoins les triangles superposés de la Cortina/Taunus pour une architecture à jambes de force MacPherson dérivée de celle de la Fiesta et de l'Escort/Orion, tandis que le train arrière à bras tirés et ressorts hélicoïdaux est repris de la Granada — la Sierra bénéficiant ainsi d'une suspension intégralement indépendante aux deux essieux, plus sophistiquée que celle de sa devancière.

Le pari industriel de Ford of Europe

La Sierra est assemblée principalement en Belgique (Genk) et au Royaume-Uni (Dagenham), dans le prolongement direct de l'intégration industrielle engagée par Ford of Europe depuis sa création en 1967 — un mouvement dont la Ford Capri avait déjà constitué le tout premier produit réellement conçu en commun par les équipes britanniques et allemandes du groupe (voir le dossier consacré à la Ford Capri pour le détail de cette genèse industrielle commune). Des sites d'assemblage secondaires existent également en Irlande (Cork), en Argentine, au Venezuela, en Afrique du Sud et en Nouvelle-Zélande.

Voir aussi

• L'accueil du public en 1982-1983 — le surnom « jellymould » et une réception plus mitigée qu'hostile
• Un style signé à plusieurs mains — Bahnsen, Le Quément et Lutz, une paternité que les sources ne présentent pas de façon identique
• La Sierra Mk I (1982-1987) et ses déclinaisons sportives non-Cosworth — XR4i et XR4x4
• La gamme moteur « ordinaire » de la Sierra — Pinto, CVH, V6 Cologne/Essex et diesels