La fin de carrière de la GAZ-21 et le prototype restylé abandonné de 1965

Un modèle dépassé à l'export dès le milieu des années 1960

Si la GAZ-21 reste sans rivale sérieuse sur le marché intérieur soviétique tout au long de sa carrière — au point de demeurer un objet de désir pour des millions de citoyens jusqu'à la fin des années 1960 — son image se dégrade nettement plus vite à l'étranger. Dès le milieu de la décennie, les acheteurs occidentaux lui préfèrent des concurrentes dotées de moteurs plus puissants, de boîtes à quatre ou cinq rapports, voire de l'automatique en option. Les experts étrangers continuent de louer sa robustesse, ses capacités sur mauvaise route et la qualité perçue de sa fabrication, mais sa tenue de route — suspensions souples, direction imprécise — devient la cible récurrente des sarcasmes de la presse automobile occidentale.

Le « quatrième modèle » resté sans suite

En 1965, l'institut de recherche automobile NAMI développe, en toute autonomie vis-à-vis de l'usine GAZ, un prototype de restylage de la première Volga — parfois désigné comme le « quatrième modèle » dans la documentation d'époque — dessiné par l'ingénieur Édouard Moltchanov. GAZ ne donne aucune suite à cette proposition : l'usine est alors déjà pleinement engagée dans le développement de ce qui deviendra la GAZ-24, projet nettement plus ambitieux qu'un simple restylage de carrosserie (voir La genèse de la GAZ-24 — vingt-quatre voitures étrangères étudiées et un soupçon de plagiat).

Une sortie de production discrète

La dernière GAZ-21 de série, une GAZ-21US de couleur anthracite, quitte officiellement les chaînes de Gorki le 15 juillet 1970, cédant entièrement la place à la GAZ-24 dans la gamme de l'usine. Mais la voiture continue d'exister sous des formes dérivées bien après cette date : des ateliers de réparation automobile (ARZ) répartis dans plusieurs villes d'URSS, dont le 2ᵉ atelier de réparation automobile de Moscou, reconstruisent pendant encore de nombreuses années des GAZ-21 accidentées ou usées, parfois avec des éléments de carrosserie de fabrication propre et des moteurs réassemblés à partir de pièces détachées ZMZ — ce qui explique la persistance de GAZ-21 « actives » très au-delà de la date officielle de fin de production. En 1988, l'URSS comptait encore environ 80 000 GAZ-21 immatriculées, témoignage d'une longévité d'usage remarquable pour un modèle sorti de chaîne depuis près de deux décennies.

Un patrimoine industriel qui déborde les frontières de l'URSS

La documentation technique de la GAZ-M21 a par ailleurs essaimé au-delà du bloc soviétique : en Chine, elle sert de base à la Dongfanghong BJ760 (« Rouge de l'Est »), un modèle techniquement très proche mais visuellement assez différent, construit à environ 600 exemplaires entre 1959 et 1969 dans des conditions largement artisanales. Un exemplaire nord-vietnamien encore plus singulier, la Chan Thang, mérite un traitement à part entière tant son histoire est trouble (voir Chan Thang — le clone vietnamien de la GAZ-21 et son inextricable légende).

Voir aussi

• Les trois séries de la GAZ-21 — Étoile, Requin, Baleine (1956-1970)
• La genèse de la GAZ-24 — vingt-quatre voitures étrangères étudiées et un soupçon de plagiat
• Chan Thang — le clone vietnamien de la GAZ-21 et son inextricable légende
• Acheter et restaurer une GAZ-21 aujourd'hui — vigilance sur la peinture et les séries recherchées