La genèse de la GAZ-24 — vingt-quatre voitures étrangères étudiées et un soupçon de plagiat

Un développement mené sur près d'une décennie

Le développement de la remplaçante de la GAZ-21 est mené à un rythme bien plus posé que celui de sa devancière. L'essentiel de la conception est achevé dès 1966, année où douze prototypes de « troisième génération » de style sont validés. Le modèle est dévoilé publiquement fin 1967, mais la production reste anecdotique pendant deux ans : 32 exemplaires seulement en 1968 (essentiellement pour les essais routiers), 215 en 1969. Ces voitures de 1968-1969 sont couramment désignées comme des « pré-séries » dans la documentation, la fabrication en grand volume ne débutant réellement que le 15 juillet 1970, avec 18 486 unités produites cette première année pleine. Les designers en chef du projet sont Leonid Tsikolenko et Nikolaï Kireev.

Vingt-quatre modèles étrangers passés au crible

Selon l'ouvrage de référence Leni Tsikolenko. Automobile et Art, l'équipe de style s'est appuyée sur l'étude d'une vingtaine de modèles étrangers du début des années 1960 pour élaborer les lignes de la nouvelle Volga : Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Plymouth Valiant, Rover 2000, Mercedes-Benz 220, Fiat 2300, Holden Standard Sedan, Peugeot 404, Mitsubishi Debonair, Volvo 122S et même la Citroën DS 19 auraient figuré parmi les références directement comparées aux tout premiers prototypes GAZ-24 dès 1962-1964. Cette diversité de sources d'inspiration, revendiquée par la documentation d'usine elle-même, illustre une pratique de veille technologique déjà bien établie dans l'industrie automobile mondiale et pas seulement soviétique.

Un dépôt de brevet qui tourne à l'incident diplomatique miniature

L'un des prototypes les plus abouties, numéroté 15, est filmé en 1966 pour appuyer une demande de brevet auprès du Comité des inventions et découvertes d'URSS. L'administration soviétique exige alors de l'usine qu'elle démontre l'absence de plagiat d'un modèle étranger existant — au point de faire venir spécialement une Opel Kapitän à Moscou pour comparaison directe avec le prototype GAZ-24. L'anecdote, si elle prête à sourire, illustre la vigilance bien réelle des autorités soviétiques elles-mêmes sur la question du plagiat automobile, dans un contexte où l'accusation de copie pure et simple colle déjà à la réputation de plusieurs modèles nationaux (voir Moskvitch-400 — l'origine du nom et la véritable histoire de la « copie » de l'Opel Kadett pour un cas nettement plus fondé du côté de Moskvitch).

Une version six cylindres restée à l'état de prototype

Après validation du dessin définitif, les ingénieurs travaillent en parallèle sur une version « de luxe » indicée GAZ-24-14 : une berline à moteur six cylindres, calandre horizontale modifiée et quatre phares. Trois prototypes sont construits et testés avec des résultats jugés prometteurs, mais le projet n'aboutit jamais à une production de série — l'usine se contentera, pour ses versions les plus puissantes, d'une variante V8 destinée aux services spéciaux développée plus tardivement (voir Le quatre-cylindres ZMZ-24 et sa rarissime déclinaison V8 pour les services spéciaux).

Un toit de break finalement conventionnel

Les tout premiers projets de 1965 pour la version break envisageaient un toit à deux niveaux avec surfaces vitrées avant et latérales, une solution jugée très moderne pour l'époque mais finalement écartée au profit d'une architecture plus classique, retenant cependant l'aménagement pratique qui fera la réputation du break de série (voir Le break GAZ-24-02, surnommé le « palais » — la Volga la plus inaccessible de son temps).

Voir aussi

• Les détails de conception de la GAZ-24 — une carrosserie pensée jusque dans ses moindres découpes
• Le break GAZ-24-02, surnommé le « palais » — la Volga la plus inaccessible de son temps
• Les trois séries de la GAZ-21 — Étoile, Requin, Baleine (1956-1970)
• Le quatre-cylindres ZMZ-24 et sa rarissime déclinaison V8 pour les services spéciaux