Quatrième génération (1989-1993) : l'explosion des jumelles japonaises et le premier break conçu en Amérique

Une allure influencée par la Legend, un moteur entièrement en aluminium

Dévoilée en 1989 sous les codes CB7/CB9, la quatrième génération grandit sensiblement tout en conservant la silhouette basse et la lunette arrière enveloppante qui avaient fait le succès de la précédente. Son dessin emprunte des éléments stylistiques à la berline amirale Honda Legend (vendue sous badge Acura en Amérique du Nord), un rapprochement cohérent avec le fait que l'Accord japonaise rejoint alors, elle aussi, le réseau Honda Clio où sont déjà commercialisées la Legend et l'Inspire. Sur le plan mécanique, tous les marchés nord-américains reçoivent de série un nouveau quatre-cylindres 2,2 litres 16 soupapes entièrement en aluminium à injection électronique, remplaçant le 2,0 litres 12 soupapes de la génération précédente. Les versions équipées de boîte automatique innovent avec un support moteur arrière à commande électronique, doté de deux chambres remplies de fluide séparées par une valve pilotée par calculateur, qui ajuste sa raideur selon le régime moteur pour limiter les vibrations à basse vitesse.

Une direction à quatre roues... réservée à l'Australie

Curiosité peu connue de cette génération : les Accord assemblées au Japon et exportées vers l'Australie proposent en option la même technologie de direction à quatre roues que celle alors disponible sur la Prelude américaine — une technologie partagée avec la jumelle japonaise Ascot FTBi, mais absente des Accord assemblées en Nouvelle-Zélande. Voir La direction à quatre roues sur l'Accord : une diffusion limitée à l'Australie, et un rôle de mule d'essai méconnu pour le détail de cette diffusion limitée, ainsi que la genèse complète du système 4WS Honda dans le dossier honda-prelude-integra, où l'on apprend que le tout premier prototype d'essai du système, en 1981, avait justement été construit en soudant l'un à l'autre les avants de deux Honda Accord.

Trois jumelles japonaises pour un seul modèle mondial

Cette génération de l'Accord est celle qui pousse le plus loin la logique de déclinaison en modèles japonais distincts. La Honda Ascot, lancée en 1989, reprend l'intégralité de la mécanique de l'Accord sous une carrosserie de berline propre, commercialisée par le réseau Honda Primo plutôt que Clio. Simultanément, la Honda Vigor change radicalement de nature : alors que les générations précédentes n'étaient qu'un habillage plus cossu de l'Accord, cette troisième Vigor (code CB5) devient un modèle à part entière, bâti sur une plateforme distincte à moteur monté en position longitudinale (contre transversale sur l'Accord). Elle reçoit à son tour une sœur, la Honda Inspire, à la carrosserie quasi identique mais aux optiques et à la calandre différentes — la Vigor étant, elle, commercialisée aux États-Unis et au Canada sous le badge Acura. Cette prolifération de jumelles reflète la sophistication croissante du marché japonais de l'époque, où chaque réseau de concession appelle sa propre déclinaison de carrosserie.

Le break, premier modèle entièrement conçu par Honda R&D Amérique

Début 1990, pour le millésime 1991, Honda ajoute à la gamme nord-américaine un break cinq portes, assemblé à Marysville à partir de novembre 1990. Sa conception a été intégralement confiée à Honda Research of America (HRA), la filiale californienne établie en 1983 pour localiser la recherche et développement du constructeur aux États-Unis — une génération après que le Coupé de 1988 (voir L'Accord Coupé (1988-2017) : une carrosserie américaine à part entière, réexportée jusqu'au Japon) eut déjà ouvert la voie en tant que premier modèle américain de Honda. Réexporté vers le Japon comme vers l'Europe (où il reprend, sans filiation directe de carrosserie, le nom « Aerodeck » déjà utilisé pour le hayon de la génération précédente — voir De l'Aerodeck « shooting-brake » à l'Accord Tourer : la carrière heurtée du break Accord (1985-2015)), le break profite au Japon du boom des véhicules de loisirs (RV) du début des années 1990 : ses ventes y dépassent largement l'objectif initial de 5 000 unités par mois fixé par Honda. Un petit badge apposé sur le montant de custode signale, sur tous les exemplaires exportés hors des États-Unis, leur origine américaine.

Dix ans de production américaine, l'airbag et la fin de la « SE » historique

En 1992, Honda commercialise une édition anniversaire limitée célébrant les dix premières années de production de l'Accord aux États-Unis, tandis que la finition SE revient fin 1992 avec, fait notable, les tout premiers airbags frontaux doubles de série jamais montés sur une Accord. Cette édition de 1993 marque la dernière apparition de la dénomination historique « SE » en tant que finition d'exception à tirage limité ; les générations suivantes lui préféreront une désignation générique « Special Edition », combinant simplement des équipements empruntés à la finition supérieure sur une base inférieure.

Voir aussi

• Troisième génération (1985-1989) : la double triangulation, l'Aerodeck et le premier Coupé · Cinquième génération (1993-1997) : la première Accord dédoublée, le VTEC et l'alliance Rover · La direction à quatre roues sur l'Accord : une diffusion limitée à l'Australie, et un rôle de mule d'essai méconnu · De l'Aerodeck « shooting-brake » à l'Accord Tourer : la carrière heurtée du break Accord (1985-2015) · L'Accord Coupé (1988-2017) : une carrosserie américaine à part entière, réexportée jusqu'au Japon