Le basculement vers le V8 Ford Cleveland (1971-1972) — quand General Motors ferme le robinet

Une décision commerciale de General Motors, pas un choix technique

Jusqu'au tournant des années 1970, toute la gamme Iso repose sur des blocs Chevrolet (327 « small-block », 427 puis 454 « big-block » — voir Le V8 Chevrolet 327 « small-block » — moteur fondateur de la gamme Iso et Les gros blocs Chevrolet 427 et 454 — le Grifo « 7 Litri » et « Can Am »). Ce partenariat prend fin non pas pour des raisons mécaniques, mais commerciales : à la fin de 1971 ou en 1972 selon les sources, General Motors change sa politique de vente aux petits constructeurs européens acheteurs de moteurs en faible volume, exigeant désormais un paiement intégral d'avance et une commande par lots complets plutôt qu'à l'unité — une exigence de trésorerie qu'Iso, déjà fragilisée financièrement, ne peut plus tenir.

Ford, déjà implanté en Italie via De Tomaso

Iso se tourne alors vers Ford, qui fournissait déjà des moteurs à un autre constructeur italien de la péninsule, De Tomaso, pour la Pantera depuis 1971 (voir corpus De Tomaso Pantera) — Ford disposait ainsi d'une présence commerciale et logistique déjà installée sur le marché italien, facilitant la bascule d'Iso. Le bloc retenu est le V8 Ford 351 Cleveland (« Boss 351 » sur certaines déclinaisons), 5,8 litres, dont la puissance est généralement annoncée entre 325 et 330 ch selon les modèles — un niveau proche de celui des versions Chevrolet 327 qu'il remplace, mais nettement inférieur à celui des gros blocs 427/454 abandonnés au passage.

Une transition menée sur toute la gamme

Le changement de motorisation touche l'ensemble des modèles encore en production : le Grifo devient IR-8 (reconnaissable à sa bosse de capot plus haute que celle du 7 Litri), la Lele devient Lele IR6 (avec une version Sport à 360 ch dérivée des exemplaires de compétition Iso-Marlboro, voir L'aventure Iso-Marlboro en Formule 1 (1973-1974)), et la Fidia devient Fidia IR10. La transmission automatique bascule elle aussi vers une unité Ford (« Cruise-O-Matic ») sur les modèles concernés, tandis que la boîte manuelle ZF à 5 rapports reste inchangée d'un motoriste à l'autre. Le concept-car Varedo de 1972, à moteur central, est lui aussi directement équipé d'un V8 Ford Cleveland dès l'origine (voir L'Iso Varedo (1972) — le concept-car à moteur central resté sans suite).

Une transition techniquement réussie, commercialement trop tardive

Sur le plan des performances pures, la bascule vers Ford ne pénalise pas significativement les modèles concernés. Mais elle intervient à un moment où l'entreprise est déjà fragilisée, et précède de peu le choc pétrolier de 1973 qui emportera l'ensemble de la petite industrie européenne du grand tourisme à gros moteur américain (voir Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera). Cet épisode rapproche, sur le plan strictement moteur, la fin de carrière d'Iso de celle de la De Tomaso Pantera — les deux marques finissant représentées par des Ford Cleveland, quoique parties de deux motoristes américains différents (voir Iso (Chevrolet) contre De Tomaso (Ford) — deux variantes italiennes de la même formule transatlantique).

Voir aussi

• Le V8 Chevrolet 327 « small-block » — moteur fondateur de la gamme Iso · Iso (Chevrolet) contre De Tomaso (Ford) — deux variantes italiennes de la même formule transatlantique · Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera · L'Iso Varedo (1972) — le concept-car à moteur central resté sans suite