Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera

Une fragilité structurelle antérieure au choc pétrolier

Dès 1972, avant même que la crise pétrolière n'éclate, Iso montre des signes de fragilité financière : la production annuelle toutes gammes confondues plafonne dans une fourchette de 100 à 200 exemplaires par an, un volume permettant à l'entreprise de subsister mais pas de dégager de marge de manœuvre face à un imprévu. Cette même année, General Motors change sa politique commerciale envers les petits constructeurs européens acheteurs de blocs V8 Corvette : le paiement doit désormais être effectué d'avance, une exigence de trésorerie qu'Iso ne peut plus tenir. L'entreprise bascule alors vers des moteurs Ford Cleveland, déjà utilisés en Italie par De Tomaso (voir Le basculement vers le V8 Ford Cleveland (1971-1972) — quand General Motors ferme le robinet) — une transition technique réussie sur le plan des performances, mais qui ne suffit pas à résoudre le problème de fond.

La cession à Ivo Pera (1973)

Cherchant à se désengager d'une situation de plus en plus incertaine, la famille Rivolta conclut au début de 1973 un accord avec le financier italo-américain Ivo Pera, basé à New York, qui promet d'apporter à l'entreprise un savoir-faire de gestion « à l'américaine » et des capitaux frais. L'entreprise est renommée Iso Motors Co. et introduite en bourse à New York. Le premier geste de la nouvelle direction est de relancer l'image de la marque par un engagement sportif en Formule 1 aux côtés de Frank Williams et du sponsor Marlboro (voir L'aventure Iso-Marlboro en Formule 1 (1973-1974)) — une décision à laquelle Piero Rivolta, en désaccord avec la nouvelle ligne stratégique de Pera, s'oppose ouvertement. Minorisé face aux nouveaux actionnaires, Piero Rivolta quitte l'entreprise que sa famille dirigeait depuis 1939 (voir Piero Rivolta après Iso — voile, littérature, et la renaissance Zagato de 2019).

Le choc pétrolier de 1973-1974, coup de grâce

L'embargo pétrolier décrété par les pays arabes producteurs en octobre 1973, qui dure jusqu'en mars 1974, a des répercussions économiques qui se prolongent bien au-delà de sa levée officielle. De nombreux pays industrialisés introduisent des limitations de vitesse sur autoroute ; les gros moteurs V8 de 7 litres, jusque-là un argument de vente pour le Grifo Can Am, deviennent brutalement des handicaps commerciaux et des symboles de gaspillage énergétique mal vus du public. Iso n'est pas seule dans ce cas : AC, Aston Martin, Jensen, Lamborghini, Ligier, Maserati, Monica et Monteverdi traversent toutes des difficultés sévères au cours de la même période — un contexte de crise généralisée pour la petite industrie européenne du grand tourisme de luxe, déjà documenté ailleurs dans ce corpus pour le cas de la De Tomaso Pantera. Parallèlement, aux États-Unis, les nouvelles normes environnementales et de sécurité de l'agence EPA rendent la mise en conformité de plus en plus difficile pour un constructeur de la taille d'Iso, faute d'avoir obtenu à temps le statut réglementaire allégé de « petit constructeur ».

La cessation d'activité

Même les moyens financiers d'Ivo Pera ne suffisent pas à absorber ce choc cumulé : la production automobile Iso cesse selon la plupart des sources à la fin de l'année 1974 (le 31 décembre 1974 selon Wikipédia, à l'été 1974 selon Curbside Classic et Velocetoday.com), le musée automobile de Turin (MAUTO) avançant pour sa part 1975 comme date de cessation complète — une divergence mineure, la majorité des sources convergeant sur 1974. Piero Rivolta rachètera plus tard le nom Iso lors de la liquidation, sans toutefois chercher à relancer immédiatement une production automobile (voir Piero Rivolta après Iso — voile, littérature, et la renaissance Zagato de 2019). Deux anciens employés d'Iso, Zanisi et Negri, rachètent une partie de l'outillage et des pièces détachées de la Lele et du Grifo et présentent en 1976, sous la marque Ennezeta, une « nuova Lele » au Salon de Turin — une tentative de relance qui ne dépassera pas le stade de la présentation.

Voir aussi

• L'aventure Iso-Marlboro en Formule 1 (1973-1974) · Le basculement vers le V8 Ford Cleveland (1971-1972) — quand General Motors ferme le robinet · Piero Rivolta après Iso — voile, littérature, et la renaissance Zagato de 2019 · Enquête chiffrée — les nombreuses divergences de production de la gamme Iso