L'Iso Lele — genèse et carrière d'un coupé 2+2 signé Gandini (1969-1974)

Deux récits distincts sur l'origine du projet

Les sources consultées pour ce corpus ne s'accordent pas totalement sur la genèse de la Lele. Le récit le plus répandu dans les sources anglophones (Wikipédia, Velocetoday, Curbside Classic) veut que le coupé soit né comme un cadeau personnel : selon ce récit, Piero Rivolta aurait voulu offrir une voiture à sa femme, Rachele « Lele » Rivolta, pour la remercier de lui avoir donné une fille, avant de décider de mettre le projet en production pour succéder à l'IR 300, alors vieillissante. Une source italienne (infoclassiche.it) propose un récit différent, faisant dériver la Lele d'une commande one-off passée par un client américain, dont le succès d'estime aurait ensuite convaincu Iso de lancer une petite série. Ce corpus documente les deux versions sans trancher artificiellement entre elles, faute d'une source primaire permettant de départager les deux récits ; il est possible que les deux se recoupent partiellement (un premier exemplaire personnel ayant servi de prototype pour un usage commercial ultérieur), sans que les sources disponibles ne le confirment explicitement.

Un changement de style : Gandini succède à Giugiaro

Sur le plan stylistique, la Lele marque une rupture nette avec l'identité visuelle installée par Giugiaro sur l'IR 300 et le Grifo : le dessin est cette fois confié à Marcello Gandini, devenu directeur artistique de Bertone après le départ de Giugiaro pour Ghia en 1965, et déjà l'auteur, la même année, de la Lamborghini Espada (voir Marcello Gandini chez Bertone — la Lele et le restylage du Grifo Série II). La voiture est présentée au public au Salon de New York de 1969, dans un contexte de concurrence déjà dense pour ce type de grand tourisme 2+2 (Lamborghini Espada, Maserati Ghibli, Aston Martin V8, Jensen Interceptor, Monteverdi 375L).

Une mécanique partagée avec le reste de la gamme

La Lele reprend le châssis Bizzarrini déjà utilisé depuis l'IR 300 (suspension avant à triangles superposés, essieu arrière de Dion à bras longitudinaux et système Watt, freins à disque aux quatre roues montés en position intérieure) et le V8 Chevrolet 327 (300 ou 350 ch). En 1972, après qu'General Motors a durci ses conditions commerciales, Iso bascule vers un V8 Ford Cleveland de 325 ch (voir Le basculement vers le V8 Ford Cleveland (1971-1972) — quand General Motors ferme le robinet) ; le modèle est alors rebaptisé Lele IR6. Une version plus poussée, la Lele IR6 Sport (360 ch, uniquement disponible avec la boîte manuelle ZF à 5 rapports), apparaît en 1973, directement dérivée de deux exemplaires spéciaux construits pour les pilotes de l'écurie de Formule 1 Iso-Marlboro (voir L'aventure Iso-Marlboro en Formule 1 (1973-1974)).

Une production totale de 285 unités

Selon le décompte détaillé établi par Wikipédia (112 Lele à 300 ch, 13 à 350 ch, 135 Lele IR6 à 325 ch, 20 Lele IR6 Sport dont 3 répliques Marlboro, et 2 exemplaires Marlboro authentiques), la production totale s'élève à 285 unités entre 1969 et 1974 — un chiffre confirmé de façon indépendante par Velocetoday.com, qui avance un ordre de grandeur cohérent (« environ 125 à moteur Corvette 350, 135 à moteur Ford 351 »). Une source italienne (infoclassiche.it), moins précise, situe la production dans une fourchette plus large de 250 à 300 exemplaires — une estimation compatible avec le chiffre détaillé plutôt que contradictoire. Selon un témoignage relayé en commentaire sur Velocetoday, 48 Lele auraient été livrées neuves au Royaume-Uni, dont 24 subsisteraient aujourd'hui sous une forme ou une autre — une donnée non recoupée par une deuxième source, à traiter avec prudence.

La dernière voiture jamais produite par Iso

La production de la Lele s'arrête en 1974, en même temps que celle de l'ensemble de la gamme Iso, avec la faillite de l'entreprise (voir Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera). Marcello Gandini lui-même se serait dit insatisfait du résultat stylistique final, en particulier des optiques avant à capots partiellement rétractables inspirés de l'Alfa Romeo Montreal — une esthétique reprise l'année suivante sur la face avant restylée du Grifo Série II (voir Marcello Gandini chez Bertone — la Lele et le restylage du Grifo Série II).

Voir aussi

• Marcello Gandini chez Bertone — la Lele et le restylage du Grifo Série II · L'aventure Iso-Marlboro en Formule 1 (1973-1974) · Le basculement vers le V8 Ford Cleveland (1971-1972) — quand General Motors ferme le robinet · Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera · Enquête chiffrée — les nombreuses divergences de production de la gamme Iso