L'aventure Iso-Marlboro en Formule 1 (1973-1974)

Un petit constructeur de GT s'improvise sponsor de Formule 1

Au début de 1973, alors que la famille Rivolta cède le contrôle d'Iso au financier italo-américain Ivo Pera (voir Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera), l'entreprise, cotée la même année à la Bourse de New York, s'engage dans un projet inattendu pour un constructeur de sa taille : un partenariat avec le cigarettier Philip Morris (marque Marlboro) et la toute jeune écurie de Formule 1 de Frank Williams, dans l'idée d'améliorer l'image de la marque Iso par une exposition sportive internationale. L'écurie est rebaptisée Iso-Marlboro, ses monoplaces repeintes aux couleurs rouge et blanc de Marlboro, sous la supervision technique d'un Giotto Bizzarrini alors freelance — une dernière collaboration entre les deux hommes après leur rupture commerciale de 1965 (voir La rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini (1965)).

Une saison 1973 disputée avec deux châssis

La saison 1973 débute avec l'Iso-Marlboro FX3B, évolution d'un châssis déjà existant chez Frank Williams Racing Cars. À partir du Grand Prix d'Espagne, une monoplace entièrement nouvelle, l'Iso-Marlboro IR, dessinée par l'ingénieur John Clarke, prend le relais (deux exemplaires engagés, l'un détruit dans un accident au Grand Prix d'Allemagne, remplacé en cours de saison). Pas moins de huit pilotes différents se succèdent au volant au fil de la saison — Howden Ganley (seul pilote régulier de la saison), Nanni Galli, Henri Pescarolo, Tom Belso, Graham McRae, Gijs van Lennep, Tim Schenken et Jacky Ickx — pour un bilan sportif modeste : un point marqué par Ganley au Grand Prix du Canada, un second par van Lennep, sixième à domicile aux Pays-Bas.

Le retrait des deux sponsors et la fin de l'aventure (1974)

Avant le début de la saison 1974, Iso et Marlboro se retirent tous deux du financement de l'écurie, laissant Frank Williams Racing Cars en grande difficulté financière ; les monoplaces sont rebaptisées Iso-Marlboro FW (l'appellation « FW », pour Frank Williams, deviendra durablement la nomenclature des châssis de l'écurie, jusqu'à aujourd'hui). Arturo Merzario, qui remplace Ganley comme pilote principal, obtient une sixième place en Afrique du Sud puis une quatrième place remarquée en Italie ; associé à Jacques Laffite en fin de saison, il permet à l'écurie de terminer dixième du championnat constructeurs 1974 avec quatre points au total — un résultat honorable au regard des moyens engagés, obtenu alors même que le sponsoring Iso et Marlboro avait déjà pris fin.

Un luxe que l'entreprise ne pouvait plus se permettre

Sur le plan strictement financier, cet engagement en Formule 1 s'est révélé être un facteur aggravant, et non un remède, à la crise que traversait Iso : le coût de fonctionnement de l'écurie a pesé sur une trésorerie déjà fragilisée par le premier choc pétrolier de 1973, précipitant le retrait de l'entreprise de la compétition avant même le début de la saison 1974, quelques mois seulement avant la cessation complète de l'activité automobile Iso à la fin de cette même année (voir Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera). Deux exemplaires spéciaux de l'Iso Lele, allégés et modifiés par Bizzarrini pour l'usage personnel des pilotes Ganley et Galli, ont directement inspiré la version commerciale Lele IR6 Sport (voir L'Iso Lele — genèse et carrière d'un coupé 2+2 signé Gandini (1969-1974)) — dernier point de contact tangible entre cette aventure sportive et la gamme routière de la marque.

Voir aussi

• Déclin et faillite d'Iso — le choc pétrolier de 1973 et la rupture Rivolta/Pera · L'Iso Lele — genèse et carrière d'un coupé 2+2 signé Gandini (1969-1974) · La rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini (1965) · Piero Rivolta après Iso — voile, littérature, et la renaissance Zagato de 2019