La licence Hillman Minx (1953-1964) : comment le MITI et Rootes ont façonné le retour d'Isuzu à la voiture particulière

Contrairement à une idée reçue qui présenterait la Bellett comme le point de départ d'Isuzu dans l'automobile de tourisme, c'est un accord technique avec le groupe britannique Rootes — négocié sous la tutelle étroite du ministère japonais du Commerce international et de l'Industrie (MITI) — qui rouvre à Isuzu la voie de la voiture particulière, un quart de siècle après la première expérience Wolseley (voir La licence Wolseley (1918) et la question de la toute première automobile fabriquée au Japon).

Le MITI, arbitre obligé de l'entrée des constructeurs étrangers

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, six constructeurs occidentaux (Rootes, Renault, Standard, Opel, Fiat, Chrysler) mènent des études de marché au Japon dès 1952. En juin 1952, le MITI fixe la règle du jeu : les constructeurs étrangers ne pourront entrer sur le marché japonais qu'au travers d'accords techniques avec des « constructeurs de châssis » locaux déjà existants, les petites voitures européennes étant jugées plus adaptées au marché japonais que les grosses américaines. Le MITI plafonne également les devises allouées à l'importation de pièces automobiles (l'équivalent d'environ 1 200 véhicules par an et par constructeur).

Une seconde salve de règles, publiée en octobre 1952, précise le cadre : interdiction des capitaux étrangers pour la seule distribution ; autorisation des capitaux étrangers pour la production, à condition de contribuer au développement de l'industrie locale ; garantie de rapatriement des redevances et droits de licence ; obligation de produire 90 % des pièces localement dans les cinq ans suivant la signature d'un accord technique ; transfert obligatoire des droits de fabrication à l'entreprise japonaise partenaire.

Ces règles sont en réalité rédigées dans l'urgence : Rootes et Chrysler avaient tous deux déposé, dès le début de l'année 1952, des projets d'implantation industrielle au Japon. La première proposition de Rootes — construire sa propre usine de montage CKD — est rejetée par le MITI ; une seconde proposition, un accord avec Ikegai Motors (Rootes important les pièces, Ikegai les assemblant, Rootes commercialisant les véhicules), est rejetée à son tour. Rootes finit par s'accorder avec Isuzu, selon des termes fixés par le MITI lui-même.

Les termes précis de l'accord Isuzu-Rootes

L'accord technique signé entre les deux entreprises prévoit, dans ses grandes lignes :

• l'exclusivité, pour Isuzu, de l'importation de tous les types de véhicules Rootes ;
• le droit de construire la Hillman Minx et les fourgonnettes de livraison Commer, d'abord en assemblage CKD, puis en production locale complète ;
• une redevance de 25 livres sterling par véhicule au-delà des 2 000 premiers exemplaires ;
• un versement forfaitaire de 50 000 livres sterling à Rootes — somme que Rootes s'engage à ne pas rapatrier au Royaume-Uni, mais à réinvestir, avec une contribution encore plus importante d'Isuzu, dans la constitution d'un réseau commercial et de service après-vente au Japon (les profits de ce réseau restant eux aussi non rapatriables) ;
• une durée initiale de 5 ans, résiliable avec un préavis d'un an, sinon reconductible jusqu'à 25 ans.

De l'assemblage CKD à la production 100 % japonaise

Le 28 octobre 1953, la première Hillman Minx assemblée par Isuzu (modèle PH10, équivalent de la Mk VI britannique, moteur latéral 1 265 cm³, boîte à levier au volant) sort de la nouvelle usine d'Ōmori. Le calendrier de localisation imposé par le MITI est précis et documenté année par année :

• octobre 1953 : environ 6 % de la valeur du véhicule est d'origine japonaise (pneus, batteries, peinture) ;
• octobre 1954 : environ 18 % ;
• novembre 1955 : environ 30 % (le MITI, qui soupçonne alors Rootes de retarder délibérément la localisation, presse Isuzu d'accélérer — une suspicion que l'historiographie juge aujourd'hui probablement injustifiée, Rootes préparant à cette période deux évolutions majeures du modèle, un nouveau moteur puis une nouvelle carrosserie) ;
• août 1956 : environ 50 %, moteur et boîte de vitesses rejoignant la liste des pièces produites localement ;
• 1957 : 100 %, les éléments de carrosserie principaux étant à leur tour fabriqués sur place.

Le 28 octobre 1957, très précisément quatre ans après la sortie de la toute première Hillman assemblée en CKD, la première Hillman entièrement japonaise est achevée.

De la Mk VI à la Série 3A : une évolution parallèle à celle du Royaume-Uni

Isuzu suit d'assez près le rythme de mise à jour annuel de Rootes : PH10 (Mk VI, 1953) → PH11 (Mk VII, août 1954) → PH12 (Mk VIII, février 1955, nouveau moteur 1 390 cm³ à soupapes en tête) → PH100 (nouvelle carrosserie « Audax », 19 septembre 1956). En janvier 1958 apparaît une finition « Super Deluxe » plus chère, puis en mars 1958 une finition « Standard » (PH50) moins chère, qui remplace le milieu de gamme. En août 1958, un restylage (PH200) rapproche la voiture de la Minx Série 2 britannique et porte la puissance à 46-50 ch (Standard) et 55 ch (Super Deluxe) ; la voiture est désormais homologuée pour six passagers. En octobre 1959, un nouveau restylage (PH300) évoque la Série 3 et introduit un moteur agrandi à 1 494 cm³ (60 ch en 7,5:1 pour la Standard, 62 ch en 8,5:1 pour la Super Deluxe). En octobre 1960, un dernier restylage (PH400) évoque la Série 3A — à ceci près que le modèle japonais conserve le pare-brise plus petit du modèle précédent, une particularité locale qui perdurera jusqu'à l'arrêt de production. La production s'arrête en juin 1964, après plusieurs révisions mineures (1961, 1962, avril 1963 : puissance portée à 68-70 ch), sur un total de 57 729 exemplaires. Isuzu n'a jamais reçu ni le moteur 1 592 cm³ de la Série 3C britannique (1962), ni la carrosserie remaniée de la Série 5 (fin 1963) : la voiture japonaise s'arrête stylistiquement figée sur la Série 3A dès 1960.

Isuzu enrichit néanmoins continuellement l'équipement de la Super Deluxe au fil des années — instrumentation complète (ampèremètre, manomètre de pression d'huile, horloge), autoradio, boîte à gants verrouillable, témoin de frein à main, feux de recul, phares à code automatique, voire climatisation logée dans le coffre — au point de la doter d'un niveau de finition supérieur à celui de la Minx britannique équivalente.

Le break maison : la Hillman Express

L'accord de 1953 donnait à Isuzu le droit de construire le fourgon Commer Express, mais l'entreprise choisit finalement, à partir du restylage « Audax » (1956-1958), de développer son propre break plutôt que de reproduire le break Rootes britannique introduit en 1957 : la Hillman Express, avec une ligne de toit différente, deux portes plutôt que quatre, des vitres arrière coulissantes à barreaux horizontaux sur les panneaux de chargement, un hayon latéral monobloc, et une banquette avant divisée de façon inhabituelle (un tiers/deux tiers plutôt qu'au centre). Commercialisée comme un véhicule à double usage — livraison en semaine, break familial le week-end — elle apparaît vraisemblablement dès août 1958 (certaines sources en ligne évoquent 1962, mais une brochure Isuzu de 1960 la présente déjà), sous les désignations PT100/200/300, avec le moteur bas de gamme de la Standard.

La fin annoncée du Minx japonais

Rootes tente, en 1961 et 1962, de prolonger l'accord, dans l'espoir d'une libéralisation du marché japonais qui lui aurait permis de vendre des véhicules entièrement importés via le réseau qu'elle avait contribué à financer (et dont elle possédait environ la moitié) — au point de proposer de renoncer à ses redevances. L'accord ne sera pourtant pas prolongé : Isuzu s'oriente déjà vers ses propres modèles, d'abord la Bellel (avril 1961, voir La Bellel (1961-1967) : première conception propre d'Isuzu et première japonaise à moteur diesel), puis la Bellett, véritable remplaçante de la Minx (juin 1963, voir La Bellett (1963) : la première Isuzu à l'ingénierie véritablement affranchie de toute licence) — la Bellett empruntant d'ailleurs plusieurs codes de sa devancière (moteur 1,3 l ou diesel 1,8 l, break à deux portes et hayon latéral) sans jamais en reprendre l'ingénierie. Isuzu ne cesse la production de la Minx qu'en juin 1964, après un an de cohabitation avec la Bellett.

Voir aussi

• La licence Wolseley (1918) et la question de la toute première automobile fabriquée au Japon · Des chantiers navals à l'automobile : les origines d'Isuzu (1916-1949)
• La Bellel (1961-1967) : première conception propre d'Isuzu et première japonaise à moteur diesel · La Bellett (1963) : la première Isuzu à l'ingénierie véritablement affranchie de toute licence