Le six-cylindres XK dans la XJ6 — du 2,8 litres mal-aimé au 4,2 litres increvable

Un moteur déjà ancien de vingt ans à l'arrivée de la XJ6

Le six-cylindres à double arbre à cames en tête XK équipe la XJ6 dès son lancement en 1968, vingt ans après ses débuts sur la XK120 de 1948 — sa genèse complète, commune à l'E-Type, est traitée dans Le six-cylindres XK — un moteur de 1948 encore au sommet en 1961 (dossier jaguar-e-type/) afin d'éviter toute duplication entre les deux dossiers de ce corpus. Cette fiche se concentre sur les versions et particularités propres à la berline XJ.

Le 2,8 litres, un compromis fiscal contesté en interne

À son lancement, la XJ6 propose en entrée de gamme un inédit 2 792 cm³, développant 140 ch (net), pensé pour se maintenir sous les seuils de fiscalité les plus pénalisants sur plusieurs marchés européens — notamment à destination de la clientèle des voitures de fonction. Ce choix se fait au détriment d'une version 3,0 litres pourtant activement développée durant le projet XJ4 et jugée plus équilibrée (voir Projet XJ4 — la naissance chaotique de la XJ6 (1964-1968)) : le 2,8 litres, dérivé à moindre coût du bloc 4,2 litres plutôt que de ce moteur 3,0 litres abandonné, hérite selon certains témoignages recueillis a posteriori d'une réputation interne peu flatteuse, notamment pour ses problèmes de refroidissement et son manque d'agrément en haut régime.

Le 4,2 litres, moteur de référence de toute la gamme

Repris directement de la berline 420 (voir Neuf modèles, quatre gammes — le désordre commercial que la XJ6 devait résoudre), le 4 235 cm³ s'impose d'emblée comme la motorisation six-cylindres la plus demandée de la gamme XJ6, développant 245 ch (bruts) au lancement. Sa hauteur impose l'ajout, à contrecœur, de la bosse de capot restée célèbre dans l'histoire stylistique de la marque (voir Projet XJ4 — la naissance chaotique de la XJ6 (1964-1968)). Les chiffres de puissance nette communément cités varient ensuite d'une génération à l'autre au gré des normes antipollution successives : autour de 186 ch net sur la Series 1/2, puis 205 ch sur la Series 3 après l'introduction de l'injection (voir De la carburation Zenith-Stromberg à l'injection Bosch-Lucas (1975-1978)).

Le 3,4 litres, nouvel entrant de milieu de gamme (1975)

La Series II introduit en 1975 un 3 442 cm³ de 160-172 ch selon les marchés, venant remplacer le 2,8 litres en entrée de gamme. Il reste au catalogue jusqu'à la fin de la production six-cylindres des Series III en 1987, n'étant jamais commercialisé aux États-Unis.

Une longévité industrielle exceptionnelle

Le moteur XK, sous une forme ou une autre, reste en production jusqu'en 1992 sur la Series III et, au sein du groupe Daimler, jusqu'en 1992 également sur la grande limousine DS420 — dernière automobile de série au monde à en être équipée (voir Le moteur Jaguar XK chez Daimler — quand le badge de luxe hérite du six-cylindres maison, dossier daimler-uk/). Il ne cède définitivement sa place, au sein de la lignée XJ, qu'à l'arrivée du tout nouveau six-cylindres AJ6 sur la XJ40 en 1986 (voir AJ6 et AJ16 — la première rupture avec le moteur XK depuis 1948).

Voir aussi

• Le six-cylindres XK — un moteur de 1948 encore au sommet en 1961 · Projet XJ4 — la naissance chaotique de la XJ6 (1964-1968) · De la carburation Zenith-Stromberg à l'injection Bosch-Lucas (1975-1978) · Entretenir un XK ou un V12 de XJ classique — ce qu'il faut savoir · AJ6 et AJ16 — la première rupture avec le moteur XK depuis 1948