Projet XJ4 — la naissance chaotique de la XJ6 (1964-1968)

Un calendrier optimiste dès le départ

Le projet interne XJ4 est sanctionné en 1964 avec un lancement espéré pour 1967 — délai qui se révèle, avec le recul, nettement optimiste. L'équipe est dirigée par Bob Knight, ingénieur du développement déjà auteur de la suspension arrière indépendante de l'E-Type (voir Une suspension arrière héritée de la Mark X, affinée pour la XJ6), rejoint par Jim Randle, tout juste arrivé de Rover en 1965. Randle découvre un bureau d'études Browns Lane fonctionnant en silos largement autonomes, sans programme de développement centralisé — chaque ingénieur historique (Tom Jones, Cyril Crouch...) traitant sa propre partie du véhicule sans grande coordination avec les autres. Le directeur technique Bill Heynes conçoit XJ4 comme un raffinement de recettes existantes plutôt qu'une rupture radicale : la suspension avant à double triangulation reste proche des modèles précédents, montée sur un sous-châssis caoutchouté avec une géométrie anti-plongée réduisant de moitié le transfert de charge au freinage, complétée par une direction à crémaillère assistée — une première pour une berline Jaguar.

L'échec du nouveau train arrière et la colère de Lyons

Bob Knight et Tom Jones travaillent sur une suspension arrière à double bras inédite, montée directement sur la caisse et utilisant un tube de couple censé canaliser les efforts par la section la plus rigide du plancher. Le système s'avère plus léger et améliore la tenue de route — mais se heurte à un problème de résonance du tube de couple, provoquant un bourdonnement (« boom ») que les ingénieurs ne parviennent pas à éliminer malgré des mois de travail. En 1967, avec le programme déjà très en retard, Knight abandonne ce développement et revient en urgence à l'architecture de suspension arrière existante, dérivée de l'E-Type, imposant à Pressed Steel une refonte de dernière minute du soubassement. Sir William Lyons, furieux du retard que cela occasionne, doit reporter le lancement à l'automne 1968.

Le moteur V12 pas prêt, un compromis de dernière minute

XJ4 est conçu dès l'origine pour recevoir le futur V12 tout-aluminium alors en développement (voir Le V12 5,3 litres dans la XJ12 — puissance, refroidissement et rendement), la seule version du six-cylindres XK envisagée pour la voiture étant une variante inédite de 3,0 litres, décrite comme particulièrement souple. Mais début 1968, alors que les brochures commerciales sont déjà imprimées, il devient évident que le V12 ne sera pas prêt à temps — son introduction sera finalement repoussée à 1972 (voir XJ12 (1972) — la première berline européenne de série à moteur V12). Faute de mieux, Jaguar récupère en urgence le robuste mais peu aimé 4,2 litres XK de la 420 comme motorisation haut de gamme provisoire, aux côtés d'un 2,8 litres pensé pour les marchés à fiscalité punitive sur la cylindrée. Problème : le bloc 4,2 litres, plus haut, ne passe pas sous la ligne de capot très basse voulue par Lyons. Contraint et forcé, celui-ci doit accepter l'ajout d'une bosse centrale sur le capot — un ajout qu'il aurait détesté, s'étonnant même publiquement, lors du lancement, que personne ne l'ait remarqué. Ironie de l'histoire : cette bosse de capot, comme le moteur 4,2 litres lui-même, accompagnera toute la carrière de la XJ6 et deviendra un élément reconnu de l'identité stylistique Jaguar.

🗳️ Un 2,8 litres mal-aimé dès sa conception

Selon un ancien ingénieur motoriste cité de façon anonyme par Driven to Write, le 2,8 litres XK — dérivé à moindre coût du bloc 4,2 litres plutôt que du 3,0 litres initialement à l'étude — aurait été jugé en interne « un moteur franchement mauvais » (« a bloody awful engine »), souffrant de problèmes de refroidissement et d'un manque d'agrément en haut régime. La filiation technique exacte du 2,8 litres (bloc 4,2 litres réduit, ou développement propre à partir d'un projet 2,6 litres antérieur) reste débattue parmi les passionnés de la marque, faute de documentation d'usine tranchant la question — ce corpus s'en tient donc à un statut de débat non résolu plutôt que d'affirmer une filiation précise.

Voir aussi

• Neuf modèles, quatre gammes — le désordre commercial que la XJ6 devait résoudre · Le lancement de la XJ6, 26 septembre 1968 — triomphe et pénurie · Le six-cylindres XK dans la XJ6 — du 2,8 litres mal-aimé au 4,2 litres increvable · Une suspension arrière héritée de la Mark X, affinée pour la XJ6 · XJ12 (1972) — la première berline européenne de série à moteur V12