Series 2 (1973-1979) — le dernier modèle de l'ère Lyons

Un restylage sous contrainte réglementaire américaine

Présentée à l'automne 1973 pour le millésime 1974, la Series II — les voitures antérieures étant alors rétrospectivement rebaptisées Series I — introduit un pare-chocs avant rehaussé pour répondre aux nouvelles normes de sécurité américaines, imposant une calandre plus réduite complétée par une entrée d'air discrète directement sous le pare-chocs. L'habitacle reçoit une mise à jour substantielle, avec des systèmes de chauffage et de climatisation simplifiés pour répondre aux critiques adressées à ceux, jugés trop complexes et peu efficaces, de la Series I. Fait notable relevé par Hagerty : la Series II est la première Jaguar à utiliser un éclairage de tableau de bord par fibre optique. Au Salon de l'Automobile de Londres 1974, Jaguar annonce l'abandon de la version à empattement court : à partir de cette date, tous les modèles héritent des 4 pouces d'empattement supplémentaires jusque-là réservés à la version longue (voir Series 1 (1968-1973) — la gamme complète, chiffre par chiffre). Un coupé deux portes à toit rigide sans montant central, resté en gestation depuis sa présentation anticipée au Salon de Londres 1973, rejoint enfin les concessions en 1975 (voir XJ-C — le coupé « sport d'entreprise » et son passage raté en compétition).

La dernière collaboration directe de Sir William Lyons

Selon Wikipédia, la Series II et son dérivé coupé sont les derniers modèles Jaguar sur lesquels Sir William Lyons — qui prend sa retraite de la direction générale en 1972 — exerce un apport direct avant son retrait complet (voir Sir William Lyons et la XJ6 — « la plus belle Jaguar jamais construite » pour le débat documenté sur la portée exacte de cette affirmation, certains historiens de la marque estimant que son influence s'est en réalité prolongée jusqu'à la XJ40).

Motorisations et évolutions techniques

Le six-cylindres 4,2 litres, le plus demandé au Royaume-Uni, et le V12 5,3 litres de la XJ12 sont reconduits, complétés à partir de 1975 par un nouveau 3,4 litres d'entrée de gamme (voir Le six-cylindres XK dans la XJ6 — du 2,8 litres mal-aimé au 4,2 litres increvable). En avril 1975, les modèles nord-américains reçoivent un pare-chocs révisé à butoirs en caoutchouc pleine longueur intégrant des clignotants, et les carburateurs Zenith-Stromberg du V12 sont remplacés par une injection électronique Bosch-Lucas — extension faite en 1978 au six-cylindres 4,2 litres en version XJ6L (voir De la carburation Zenith-Stromberg à l'injection Bosch-Lucas (1975-1978)). En mai 1977, la boîte automatique Borg-Warner du V12 cède la place à la Turbo-Hydramatic 400 de General Motors.

Une production internationale méconnue

Si l'essentiel de la production a lieu à Coventry, des kits en pièces détachées de la Series II sont également assemblés localement en Nouvelle-Zélande par la New Zealand Motor Corporation (usine de Nelson) et, jusqu'en 1981, en Afrique du Sud (Leykor, Le Cap) — bien au-delà de l'arrêt de la production mondiale en 1979. La dernière année de production néo-zélandaise (1978) voit même l'apparition d'un modèle local baptisé « SuperJag » (XJ6-SLE), à la finition spécifique.

Chiffres de production

Selon Wikipédia, la Series II totalise 91 227 exemplaires, dont 14 226 à moteur V12 :

Le repli net de 1977 (9 043 XJ6) coïncide avec le creux le plus sévère de la crise industrielle documentée dans Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité.

Voir aussi

• Series 1 (1968-1973) — la gamme complète, chiffre par chiffre · XJ-C — le coupé « sport d'entreprise » et son passage raté en compétition · Series 3 (1979-1992) — le renouveau porté par Pininfarina · Les années British Leyland — grèves, sous-investissement et crise de qualité · De la carburation Zenith-Stromberg à l'injection Bosch-Lucas (1975-1978)