1996 — la fin d'une carrière de 21 ans, un record de longévité inattendu

Une dernière année sans éclat, mais sans effondrement non plus

Pour le millésime 1996, le V12 6,0 litres (voir Le V12 porté à 6,0 litres — la dernière évolution du bloc avant la retraite) n'est plus disponible que sur commande spéciale, et sa version fédéralisée disparaît purement et simplement du catalogue nord-américain ; le coupé six-cylindres y est également abandonné, ne laissant plus que le cabriolet 4,0 litres à boîte automatique (la boîte manuelle avait déjà disparu des catalogues américains l'année précédente). Malgré ces coupes, et malgré des rumeurs déjà anciennes annonçant son remplacement imminent, l'XJS conserve assez de charme pour écouler plus de 3 300 exemplaires en 1996 — loin d'être sa pire année commerciale.

Le paradoxe d'un modèle mal-aimé à son lancement, devenu un pilier

Produite du 10 septembre 1975 à avril 1996, soit 20 ans et 7 mois — généralement arrondis à « 21 ans » dans la plupart des synthèses, y compris celles de Jaguar elle-même —, l'XJS totalise 115 413 exemplaires toutes versions confondues (14 800 pour l'ère Pre-H.E. 1975-1981, 73 207 pour l'ère H.E./3.6/XJ-SC 1981-1991, et 27 406 pour l'ère du restylage 1991-1996). Ce total, à peine inférieur à celui parfois cité de manière arrondie (« environ 115 000 » chez plusieurs auteurs spécialisés), fait de l'XJS, au moment de l'arrêt de sa production, le modèle de grand tourisme Jaguar ayant connu la plus longue carrière ininterrompue de l'histoire de la marque — un renversement de perception frappant pour une voiture dont l'accueil initial, en 1975, avait été si mitigé (voir Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé) que son propre constructeur avait sérieusement envisagé son arrêt pur et simple à peine cinq ans après son lancement (voir 1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier). Ce paradoxe – un lancement raté, une carrière qui s'achève en record de longévité – reste l'un des traits les plus marquants de l'histoire de ce modèle, et ce corpus se garde de le résoudre artificiellement dans un sens ou dans l'autre : la XJS reste, aujourd'hui encore, un modèle diversement apprécié (voir Longtemps sous-cotée face à l'E-Type, la XJS amorce sa réévaluation).

L'héritage technique transmis à sa remplaçante

La remplaçante définitive, l'XK8 (nom de code interne X100), est dévoilée au Salon de Genève en mars 1996 — avant même l'arrêt effectif de la production de l'XJS le mois suivant. Comme l'Aston Martin DB7 née de l'aventure XJ41 (voir XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford), l'XK8 reprend une partie du plancher de l'XJS, qu'elle conservera jusqu'en 2005, mais abandonne à la fois le six-cylindres AJ16 et le V12 au profit d'un tout nouveau V8 AJ-V8 de 3 996 cm³ développant 290 ch, associé à une unique boîte automatique cinq rapports d'origine Ford. Plus légère d'environ 135 kg que l'XJS, dessinée par le directeur du style Geoff Lawson avec des accents visuels hérités du défunt projet XJ41, l'XK8 rencontre un accueil commercial et critique nettement plus favorable, ouvrant une nouvelle lignée de grands tourismes Jaguar à moteur V8 qui perdurera, sous diverses appellations, jusqu'à la Jaguar F-Type des années 2010-2020.

Voir aussi

• Le lancement de septembre 1975 — un accueil critique très partagé
• 1979-1980 — quand la XJ-S a failli disparaître avec Jaguar tout entier
• XJ41/XJ42 — la remplaçante qui devait chasser la XJ-S, sacrifiée par le rachat Ford
• Longtemps sous-cotée face à l'E-Type, la XJS amorce sa réévaluation