Les trois prototypes de pré-production : LP500 (1971), et les chassis 1120001/1120002 (1973-1974)

Le premier prototype : la LP500 de Genève 1971

Après une année de travail sur le projet LP112 (voir Le projet LP112 : genèse de la Countach sous la direction de Paolo Stanzani (1970)), Lamborghini dévoile au Salon de Genève de mars 1971 un prototype baptisé Countach LP500, peint en jaune vif. Ses dimensions (185 cm de large, seulement 103 cm de haut, 401 cm de long) en font une carrosserie plus large et bien plus basse que la Miura, mais plus courte en longueur totale. Le nez, effilé jusqu'à une calandre très fine, ne comporte ni pare-chocs, ni ailerons, ni rétroviseurs extérieurs — aucun élément ne devant interrompre la pureté des lignes voulue par Gandini (voir Le style « wedge » de Gandini : une rupture radicale avec les courbes de la Miura). Des grilles latérales situées juste derrière les vitres alimentent en air le moteur et les radiateurs installés sur les flancs ; les premiers essais routiers révèlent rapidement leur insuffisance pour contenir la température du moteur.

Un habitacle futuriste, en partie abandonné pour la série

L'habitacle du prototype frappe autant que sa carrosserie : Gandini y avait initialement imaginé un tableau de bord entièrement numérique, projet trop ambitieux pour être finalisé à temps. Le prototype conserve malgré tout plusieurs innovations : des voyants d'alerte inspirés de l'aéronautique et du spatial, disposés au centre du volant monobranche, dont l'un fait office d'avertisseur de dépassement de vitesse limite (rappelant un régulateur de vitesse avant l'heure) ; et surtout un système de diagnostic embarqué — bien avant sa généralisation — affichant l'état des sous-systèmes de la voiture sur un schéma synthétique, à gauche du tableau de bord. Faute de rétroviseur intérieur classique (la visibilité arrière étant déjà un point faible assumé du dessin), un périscope fourni par la société Donnelly Mirrors (déjà développé par ce fournisseur pour un programme expérimental de sécurité automobile américain, ESV) est intégré au toit — voir Le toit périscope de la LP400 : une solution empruntée à la sécurité automobile américaine.

Le moteur 5 litres qui s'autodétruit

Stanzani ambitionne dès l'origine un moteur de 5 litres, publiant même des fiches techniques prévisionnelles lors de la présentation de 1971 (328 kW/446 ch annoncés à 7 400 tr/min). Un exemplaire expérimental, obtenu en réalésant un bloc 3,9 litres classique et intégrant des pièces coulées en alliage de magnésium Elektron, est installé sur le prototype LP500 à des fins d'essai. Ce moteur s'autodétruit en 1971 lors d'un essai routier mené par Bob Wallace lui-même (déjà connu du corpus pour son rôle sur la Miura Jota, voir miura-jota-bob-wallace) — un épisode qui force les ingénieurs à revoir en profondeur la conception du bloc avant de pouvoir proposer un 5 litres fiable (voir De 3,9 à 5,2 litres : l'évolution de cylindrée du V12, et l'échec du 5 litres de 1971). Le prototype LP500 termine sa carrière d'essais avec un moteur 3,9 litres de secours.

Une destruction programmée, puis une renaissance en 2017

Le prototype LP500 est détruit le 21 mars 1974 lors d'un crash-test au centre d'essais britannique MIRA, requis pour obtenir l'homologation européenne du modèle — quand bien même sa méthode de construction n'avait plus rien de commun avec celle des versions de série. En 2017, le département patrimoine de Lamborghini, le Polo Storico (déjà connu du corpus pour son travail sur l'authentification et la restauration des Miura, voir polo-storico-restaurations-miura-authentification), construit une recréation complète du prototype LP500 disparu, présentée au public au Concours d'élégance Villa d'Este de 2021.

Deuxième et troisième prototypes : le chemin vers la série

Un deuxième prototype (châssis 1120001) est montré au Salon de Genève 1973 (peint en rouge) puis au Salon de Paris 1973 (repeint en vert). Sa carrosserie se rapproche nettement de la future LP400 de série, avec l'apparition des conduits NACA sur les portières et des boîtiers de prise d'air testés sur le premier prototype. C'est le premier exemplaire à recevoir le châssis tubulaire en treillis complet qui équipera toute la production (voir Du châssis mixte au treillis tubulaire complet : la construction du châssis Countach) ; il conserve encore des vitres latérales trapézoïdales et un nez sans pare-chocs qui ne seront pas repris en série. Cette voiture, utilisée pour les essais routiers et comme référence pour créer le gabarit en bois de tous les panneaux de carrosserie, est aujourd'hui conservée au musée de l'usine Lamborghini.

Un troisième prototype (châssis 1120002), montré au Salon de Genève 1974, est le premier construit intégralement à l'usine de Sant'Agata (à l'exception du châssis, toujours fabriqué par le carrossier Marchesi de Modène). Peint en jaune vif, il adopte la carrosserie définitive de la LP400 de série, allongée de 13 cm par rapport aux prototypes précédents pour gagner de l'espace intérieur, avec des vitres latérales à trois panneaux remplaçant les trapézoïdales d'origine et une tôlerie épaissie (1,5 mm contre 1,2 mm) pour la durabilité.

Voir aussi

• Le projet LP112 : genèse de la Countach sous la direction de Paolo Stanzani (1970) · Le toit périscope de la LP400 : une solution empruntée à la sécurité automobile américaine · De 3,9 à 5,2 litres : l'évolution de cylindrée du V12, et l'échec du 5 litres de 1971 · Du châssis mixte au treillis tubulaire complet : la construction du châssis Countach
• miura-jota-bob-wallace · polo-storico-restaurations-miura-authentification (dossier lamborghini-miura/)