Giulio Alfieri (1924-2002) — de Maserati à Lamborghini, l'ingénieur des dernières Countach

Vingt-deux ans chez le grand rival modénois

Né à Parme le 10 juillet 1924, diplômé du Politecnico de Milan, Giulio Alfieri débute sa carrière sur des turbines à vapeur pour l'industrie navale avant de rejoindre le constructeur Innocenti en 1949. En septembre 1953, il intègre l'équipe technique de Maserati à Modène, sous la direction d'Adolfo Orsi, aux côtés de Gioacchino Colombo et Vittorio Bellentani. Il y reste plus de vingt ans et y construit une réputation de tout premier plan : la Maserati 3500 GT (1957) et la Maserati Birdcage (1961), toutes deux à carrosserie ultralégère « superleggera », comptent parmi ses réalisations les plus célèbres. Il travaille également sur les moteurs 6 et 8 cylindres des monoplaces de compétition (A6, 250F), ainsi que sur des V8 de course qui serviront plus tard de base au V6 de la Maserati Merak — et, par extension, à celui de la Citroën SM (1969), déjà documenté dans ce corpus du point de vue Maserati (voir v6-merak-2965cc-origine-alesage-derive-sm, dossier maserati-bora-merak/).

Un renvoi le jour même du rachat par De Tomaso

Lorsque Alejandro De Tomaso rachète Maserati en août 1975, Alfieri en fait directement les frais : il est licencié le jour même de la prise de contrôle, alors qu'il avait déjà contribué, quelques années plus tôt, à faire échouer une première tentative de rachat par De Tomaso en 1968. Il est remplacé chez Maserati par Aurelio Bertocchi, fils du légendaire essayeur maison Guerrino Bertocchi. Le contexte industriel de ce rachat et ses conséquences plus larges pour Maserati sont déjà traités du point de vue de la marque au Trident dans contexte-citroen-1968-1975-alfieri-demande-hydraulique (dossier maserati-bora-merak/).

Une seconde carrière chez le grand rival de son ancienne maison

Alfieri rejoint alors Lamborghini, où il travaille de 1975 à 1987 aux côtés de l'ingénieur Ubaldo Sgarzi sur les moteurs V8 et V12 de la marque. Sous la direction des frères Mimran (voir Une carrière traversée par quatre propriétaires : la crise financière de Lamborghini pendant les années Countach), il devient l'ingénieur en chef chargé du développement de la Jalpa, succédant à Paolo Stanzani comme architecte du projet V8 de la marque, et pilote également l'évolution du V12 de la Countach à travers les générations LP500 S (voir LP500 S (1982-1985) — le renouveau sous l'ère Mimran, et l'aparté des Turbo S suisses) puis 5000 Quattrovalvole (voir LP5000 Quattrovalvole / 5000 QV (1985-1988) — quatre soupapes par cylindre), ainsi que la conception du LM002.

Le prototype L150 : la voie non retenue pour succéder à la Countach

Entre 1984 et 1987, Alfieri supervise également le développement du Countach L150, un prototype unique explorant une voie de mise à jour esthétique et mécanique de la Countach existante (vitres électriques, nouveaux panneaux de carrosserie pour améliorer le refroidissement). Présenté au PDG et propriétaire de l'époque, Patrick Mimran, aux côtés du projet concurrent d'un ingénieur nouvellement recruté, Luigi Marmiroli — qui deviendra la Diablo —, le L150 est finalement écarté pour des raisons de coût. Mimran choisit une mise à jour moins ambitieuse de la Countach existante (l'édition Anniversary, voir 25e Anniversaire / Anniversary (1988-1990) — la dernière évolution, signée Horacio Pagani) tout en donnant son feu vert au projet de Marmiroli (voir 1987-1990 : le prototype Evoluzione, la fin de carrière et le passage de témoin à la Diablo). Alfieri rachète lui-même le L150 pour sa collection personnelle en 1987 ; le prototype est revendu en 1989 au collectionneur Minoru Miura (sans lien de parenté ni de marque avec le modèle Lamborghini du même nom), qui le conserve encore en 2021 d'après les sources consultées.

Fin de vie

Giulio Alfieri meurt à Modène le 20 mars 2002, à 77 ans.

Voir aussi

• Une carrière traversée par quatre propriétaires : la crise financière de Lamborghini pendant les années Countach · LP500 S (1982-1985) — le renouveau sous l'ère Mimran, et l'aparté des Turbo S suisses · LP5000 Quattrovalvole / 5000 QV (1985-1988) — quatre soupapes par cylindre · 1987-1990 : le prototype Evoluzione, la fin de carrière et le passage de témoin à la Diablo
• v6-merak-2965cc-origine-alesage-derive-sm · contexte-citroen-1968-1975-alfieri-demande-hydraulique (dossier maserati-bora-merak/)