La Beta Montecarlo — un coupé à moteur central, un nom disputé de part et d'autre de l'Atlantique

Dévoilée en 1975, la Montecarlo (type interne 137) est de loin le modèle le plus atypique de la gamme Beta : seule voiture de la famille à disposer d'un moteur central arrière plutôt que d'une architecture à traction avant, elle est aussi la seule à avoir été dessinée et carrossée intégralement par Pininfarina, dans son usine de Grugliasco près de Turin — le style définitif, esquissé dès 1971 par Paolo Martin, provient à l'origine d'un projet Fiat resté sans suite avant d'être repris et adapté pour Lancia.

Un nom qui change deux fois en l'espace de quelques années

À son lancement en 1975, le modèle est commercialisé sous le nom complet « Lancia Beta Montecarlo », rattachant explicitement le coupé sportif à la gamme Beta dont il ne partage pourtant ni la traction avant ni l'essentiel de l'architecture mécanique. La production est interrompue entre 1978 et 1980 — une pause de deux ans consacrée à la révision du système de freinage (voir plus bas) — et lorsque la commercialisation reprend en 1980, le préfixe « Beta » disparaît : le modèle est désormais vendu simplement sous le nom « Lancia Montecarlo », sans que les sources consultées n'établissent avec certitude la raison précise de cet abandon du préfixe.

Aux États-Unis, où le coupé est brièvement fédéralisé et commercialisé entre 1976 et 1977, un second changement de nom s'impose : Chevrolet y commercialisant déjà sa propre « Monte Carlo » depuis 1970, Lancia renomme sa voiture Scorpion pour le marché américain, avec un moteur réduit à 1 756 cm³ pour répondre aux normes antipollution locales (81 ch seulement, contre 120 ch pour la version européenne d'origine) et un poids alourdi d'environ 60 kg par les équipements de sécurité imposés par la réglementation fédérale.

Un défaut de freinage à l'origine de la refonte de 1980

La première série de la Montecarlo souffre d'un défaut de conception documenté par plusieurs essais de presse anglophones de l'époque (Road & Track, Motor) : le servofrein n'agit que sur les freins avant, provoquant un blocage précoce des roues avant sur chaussée mouillée. La seconde série, commercialisée à partir de 1980 sous le nom « Montecarlo » seul, corrige ce défaut en supprimant purement et simplement le servofrein plutôt qu'en rééquilibrant sa répartition — une solution radicale qui, si elle règle le problème de blocage, alourdit sensiblement l'effort à la pédale. Elle introduit par ailleurs une calandre à double persienne caractéristique de l'identité visuelle Lancia du début des années 1980, des jantes en alliage de 14 pouces plus grandes et un volant Momo.

Une production confidentielle, un ancrage sportif majeur

Toutes séries et versions confondues (y compris 220 exemplaires de base pour les voitures de compétition), la production totale de la Montecarlo s'élève à environ 7 800 unités — un volume très inférieur à celui des autres carrosseries de la gamme Beta, cohérent avec son positionnement de coupé sportif de niche plutôt que de modèle de grande diffusion. C'est pourtant cette même base qui, développée en version course Groupe 5, porte Lancia jusqu'au sommet du Championnat du monde des voitures de sport en 1980 et 1981 (voir La Montecarlo Turbo Groupe 5 — genèse d'une silhouette de course, retour de Lancia en compétition).

Voir aussi

• Lancia Beta (1972-1984) — la première Lancia entièrement conçue sous contrôle Fiat · La transmission de la Montecarlo — propulsion à moteur central, une architecture à part dans la gamme Beta · Le 2,0 litres en position centrale de la Montecarlo — une exception dans la gamme Beta · La Montecarlo Turbo Groupe 5 — genèse d'une silhouette de course, retour de Lancia en compétition