1975-1983 : la Bora s'arrête, la Merak continue sous De Tomaso

Note de corpus : la chronologie précise du rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso en 1975 (annonce de liquidation par Citroën le 22 mai, médiation de l'État italien, signature du 8 août) est déjà traitée en détail dans Mai-août 1975 : de la liquidation annoncée par Citroën au sauvetage De Tomaso-GEPI (dossier maserati-ghibli/) et, du point de vue De Tomaso, dans Le rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso (1975) (dossier de-tomaso-pantera/) — cette fiche ne reprend pas cette chronologie déjà établie et recoupée par plusieurs sources indépendantes, mais documente ce qu'il advient spécifiquement de la Bora et de la Merak à partir de ce tournant.

Une divergence isolée à signaler

L'article Wikipédia consacré spécifiquement à la Merak affirme que « lorsqu'Alejandro De Tomaso a racheté Maserati en 1977 », la Bora a été arrêtée après une carrière de moins de 600 exemplaires. Cette date de 1977 est un cas isolé : elle contredit la chronologie de 1975 déjà recoupée par au moins deux sources indépendantes ailleurs dans ce corpus (voir la note de corpus ci-dessus), et pourrait provenir d'une confusion avec une étape ultérieure de la montée au capital du GEPI (voir Mai-août 1975 : de la liquidation annoncée par Citroën au sauvetage De Tomaso-GEPI) ou d'une simple erreur de rédaction de cet article précis. Le millésime 1975 est retenu comme le plus fiable dans ce corpus.

La Bora, sacrifiée sans successeur

Sous la nouvelle direction De Tomaso, dans un contexte de marché de la GT durablement plombé par le premier choc pétrolier, la Bora — la plus chère et la plus complexe à produire des deux sœurs — est arrêtée dès 1978 (voir Huit ans de carrière : la production de la Bora, ses évolutions et une production totale disputée), sans successeur direct à moteur central chez Maserati avant la MC12 de 2004.

La Merak, moins coûteuse, poursuit sa carrière cinq années de plus

La Merak, plus abordable et construite en plus grand nombre, se maintient au catalogue jusqu'en 1983 — soit cinq années de plus que la Bora. Cette période post-Citroën voit la gamme s'enrichir de la version SS, plus puissante (voir La Merak SS (1975-1976) : plus légère, plus puissante, sous la pression de la Dino 308 GT4), puis de la 2000 GT réservée au marché italien (voir La Merak 2000 GT (1977) : une Maserati taillée pour contourner le fisc italien). Au total, 1 830 Merak toutes versions confondues sont produites entre 1972 et 1983, dont 1 000 SS et 200 2000 GT — la version d'origine (190 ch) représentant donc la majorité de la production avec environ 630 exemplaires à elle seule sur la période 1972-1974 en configuration conduite à gauche, tableau de bord SM inclus (voir Du tableau de bord de la SM à celui de la Bora : les trois habitacles de la Merak).

Un désengagement hydraulique progressif

La rupture avec Citroën entraîne également, à partir de 1976, le remplacement graduel des composants hydrauliques d'origine française par des solutions plus conventionnelles sur la Merak (voir L'hydraulique Citroën sur la Merak : freins, embrayage, phares — et son démantèlement à partir de 1976) — un processus qui s'achève avec les dernières Merak SS destinées au marché américain, qui abandonnent la totalité du système Citroën restant.

Voir aussi

• Mai-août 1975 : de la liquidation annoncée par Citroën au sauvetage De Tomaso-GEPI (dossier maserati-ghibli/)
• Le rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso (1975) (dossier de-tomaso-pantera/)
• Huit ans de carrière : la production de la Bora, ses évolutions et une production totale disputée
• La Merak SS (1975-1976) : plus légère, plus puissante, sous la pression de la Dino 308 GT4
• La Merak 2000 GT (1977) : une Maserati taillée pour contourner le fisc italien
• L'hydraulique Citroën sur la Merak : freins, embrayage, phares — et son démantèlement à partir de 1976