Le rachat de Maserati par Alejandro De Tomaso (1975)

Note de corpus : au moment de la rédaction de ce dossier, maserati-ghibli/01-histoire-et-modeles/ ne couvre que les origines de la marque (fondation à Bologne en 1914 jusqu'au rachat par la famille Orsi en 1937-1940) et ne traite pas encore de l'épisode De Tomaso de 1975 — cette fiche n'est donc pas un doublon. Un futur enrichissement du dossier maserati-ghibli/ sur cette période pourra la citer en renvoi croisé.

Citroën lâche Maserati, l'État italien cherche un repreneur

Maserati appartient au constructeur français Citroën depuis la fin des années 1960 (l'un des fruits de la collaboration technique franco-italienne de cette période, dont l'illustration la plus connue reste le moteur de la Citroën SM). Au milieu des années 1970, dans le contexte du choc pétrolier et des difficultés financières globales de Citroën elle-même (alors en cours de rapprochement avec Peugeot), la maison mère française annonce qu'elle ne soutiendra plus financièrement Maserati, alors déficitaire. Selon Wikipédia, Citroën met la firme de Modène en vente en 1975.

Un rachat rendu possible par le soutien de l'État italien

Alejandro De Tomaso, déjà à la tête d'un groupe industriel comprenant De Tomaso Automobili (voir Fondation de De Tomaso Automobili (1959) — des monoplaces de course à la Vallelunga), les ex-carrozzerie Ghia et Vignale, et les motocyclistes Benelli et Moto Guzzi (voir Alejandro De Tomaso — de pilote argentin exilé à tycoon de l'automobile italienne), saisit l'occasion avec le concours financier de l'État italien. La biographie publiée par le Pantera Owners Club of America précise le montage : De Tomaso rachète 30 % des parts de Maserati, les 70 % restants étant repris par le GEPI (Gestioni e Partecipazioni Industriali), un organisme public italien spécialisé dans le sauvetage d'entreprises en difficulté pour préserver l'emploi.

Des conséquences sociales immédiates

Selon cette même source, l'ingénieur Giulio Alfieri, responsable depuis vingt ans des automobiles les plus emblématiques de Maserati, quitte l'entreprise pour Lamborghini à la suite du rachat. Le GEPI, pourtant garant du maintien de l'emploi, ne parvient pas à empêcher une réduction sensible des effectifs : De Tomaso ramène la masse salariale de Maserati de 900 à 600 employés dans la foulée du rachat.

Une propriété qui dure jusqu'en 1993, avec un désengagement progressif dès 1989

Les sources divergent sur le bornage exact de la période de propriété De Tomaso sur Maserati : l'infobox de la fiche Wikipédia consacrée à l'entreprise De Tomaso indique 1976-1993, tandis que l'historique détaillé publié par Pantera International évoque plutôt 1975-1993, cohérent avec la date du rachat lui-même. La biographie POCA ajoute un jalon intermédiaire non repris ailleurs : dès 1989, Alejandro De Tomaso aurait déjà cédé 51 % de ses parts dans Innocenti et 49 % de ses parts dans Maserati à Fiat — une revente partielle antérieure à la cession complète et définitive de 1993, évoquée par Wikipédia comme consécutive au « déclin des ventes et à la faible rentabilité ».

Les modèles Maserati de l'ère De Tomaso

Sous la houlette de De Tomaso, Maserati produit notamment la Kyalami (un Longchamp De Tomaso restylé par Frua, motorisé par le V8 maison Maserati de 4,2 litres en lieu et place du bloc Ford — voir Deauville et Longchamp — les berlines et GT de luxe cousines de la Pantera), la Biturbo, la Quattroporte III, la Karif, ainsi que la Chrysler TC by Maserati, fruit d'une collaboration avec Chrysler permise par l'amitié entre Alejandro De Tomaso et Lee Iacocca, alors patron de Chrysler (voir La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme). Ce principe de plateformes partagées entre plusieurs marques du groupe — introduit par De Tomaso pour réduire les coûts de développement — préfigure des pratiques aujourd'hui généralisées dans l'industrie automobile.

Voir aussi

• Alejandro De Tomaso — de pilote argentin exilé à tycoon de l'automobile italienne · Deauville et Longchamp — les berlines et GT de luxe cousines de la Pantera · Le destin de De Tomaso après Alejandro (1993-2004, puis la renaissance de 2019) · La production De Tomaso seule (1975-1990) — GT5 et GT5-S, la montée en gamme