La Cosmo Sport 110S (1967) — la première Mazda à moteur rotatif

Pour donner corps à la technologie enfin maîtrisée par l'équipe de Kenichi Yamamoto (voir Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué), Toyo Kogyo choisit de développer une voiture entièrement nouvelle plutôt que d'adapter un modèle existant. Connue en interne sous le nom de code Project L402A, elle sera présentée au public sous le nom de Mazda Cosmo Sport (commercialisée hors Japon sous l'appellation 110S) : un coupé bas sur roues à coque monocoque, dessiné en interne (et non en Italie comme d'autres modèles Toyo Kogyo de l'époque), dont la ligne très plongeante tire pleinement parti de la compacité du moteur rotatif — un principe d'architecture qui trouvera son aboutissement onze ans plus tard avec la RX-7 (voir L'équilibre des masses de la RX-7 — comment la compacité du rotatif a permis l'architecture « front mid-engine »).

Une présentation retardée par égard pour NSU

Les deux premiers prototypes roulants sont achevés dès octobre 1963 et Tsuneji Matsuda conduit lui-même l'un d'eux jusqu'au Salon de Tokyo de ce même mois — mais Toyo Kogyo n'y expose que les moteurs, repoussant le dévoilement complet de la voiture à septembre 1964. Selon certaines versions, Matsuda aurait choisi d'attendre par déférence envers NSU, dont la première Wankel Spider venait tout juste d'être dévoilée à Francfort ; selon d'autres, NSU aurait explicitement fait pression sur Toyo Kogyo pour retarder le lancement et éviter de lui voler la vedette.

De 798 à 982 cm³, un moteur affiné pas à pas

Les tout premiers prototypes utilisent un birotor L8A de 798 cm³ (deux chambres de 491 cm³) à double bougie par rotor et double distributeur — Toyo Kogyo ayant, à la différence de NSU, rapidement abandonné le monorotor pour de meilleures reprises à bas régime. Les ingénieurs suppriment ensuite les lumières d'admission périphériques auxiliaires du L8A (bonnes en haut régime mais nuisibles au ralenti), ce qui pénalise la puissance ; ils compensent en agrandissant le diamètre des rotors, portant la cylindrée à 982 cm³ pour le moteur définitif L10A. Alimenté par un carburateur Zenith-Hitachi à quadruple corps, ce L10A développe 110 ch à 7 000 tr/min et 130 N·m de couple à 3 500 tr/min.

Une commercialisation confidentielle et artisanale

Après une soixantaine d'exemplaires de pré-série construits en 1965-1966, la Cosmo Sport n'est effectivement mise en vente que le 30 mai 1967, au prix de ¥1 480 000 (environ 4 100 dollars) — exclusivement au Japon, la licence de 1961 ne couvrant pas encore l'export (voir La licence Wankel de 1961 — comment Toyo Kogyo a acheté le droit d'exploiter le moteur rotatif en Asie). C'est donc la Cosmo Sport, et non la Ro 80 lancée quatre mois plus tard, qui reste à ce jour la première voiture de série au monde à moteur birotor (Curtiss-Wright avait bien testé son propre birotor RC2-60 U5 sur une Ford Mustang modifiée, mais sans jamais le commercialiser). Sa fabrication, très largement manuelle (environ une voiture par jour), ne permet à Toyo Kogyo d'en produire que 343 exemplaires entre mai 1967 et septembre 1968.

Le L10B et le baptême du feu au Nürburgring

En septembre 1968, une version révisée L10B porte la puissance à 130 ch (mêmes 982 cm³, culasse et carburation retravaillées), déplace l'essieu avant de 150 mm et ajoute une cinquième vitesse en surmultipliée ; la vitesse de pointe annoncée grimpe à 200 km/h. Le même mois, Toyo Kogyo engage deux Cosmo Sport au Marathon de la Route du Nürburgring, une épreuve d'endurance de 84 heures : une voiture est éliminée par la rupture d'un essieu, l'autre termine quatrième, premier succès d'une longue carrière sportive pour les moteurs rotatifs Mazda (voir La domination de la RX-7 en IMSA GTU — cent victoires et huit titres consécutifs et 1991 — la Mazda 787B remporte les 24 Heures du Mans, seule victoire toutes catégories d'un moteur rotatif). Le L10B reste au catalogue, en production limitée, jusqu'en 1972, portant le total cumulé à 1 176 exemplaires.

Voir aussi

• Kenichi Yamamoto et les « 47 Ronin » — comment Mazda a résolu le problème des joints d'apex là où NSU avait échoué
• La licence Wankel de 1961 — comment Toyo Kogyo a acheté le droit d'exploiter le moteur rotatif en Asie
• Avant la RX-7 — la première génération de rotatifs Mazda de grande diffusion (R100, RX-2, RX-3, RX-4, RX-5)
• Mars 1978 — le lancement de la Savanna RX-7 et la renaissance commerciale du rotatif