La W124 (1984-1997) : la génération fondatrice, avant et après le nom « Classe E »

Une gestation longue, sous la houlette de Bruno Sacco

La planification du programme W124 démarre dès l'automne 1976 sous Hans Scherenberg, avant d'être reprise par Werner Breitschwerdt à partir de juillet 1977. Le dessin extérieur définitif, dû à Bruno Sacco (déjà responsable du style de la devancière W123, voir Genèse et design de la W123 — de Friedrich Geiger à Bruno Sacco, dossier mercedes-w123/), est arrêté durant l'hiver 1980-1981 et validé par le directoire début 1981. La production pilote commence en mars 1984, la présentation à la presse a lieu le 26 novembre 1984 à Séville, et les premières livraisons européennes démarrent en janvier 1985 — sous une gamme de sept modèles reprenant exactement la structure de la W123 qu'elle remplace (200, 230E, 250, 280E, 200D, 240D, 300D).

Une avancée technique reconnue dans toute l'industrie

La W124 introduit ou généralise plusieurs innovations alors inédites chez Mercedes-Benz. Son coefficient de traînée aérodynamique de 0,28 (version 200/200D à jantes 185/65 R15) compte parmi les plus bas du marché à son lancement, obtenu notamment grâce à un carénage plastique intégral du soubassement. La suspension arrière multibras introduite en 1982 sur la petite W201 y est généralisée, devenant depuis un standard de l'industrie. Les breaks (et en option berlines/coupés) reçoivent une suspension arrière auto-nivelante à sphères pneumatiques d'inspiration hydropneumatique, mais à hauteur de caisse fixe une fois à l'arrêt — à la différence du système Citroën dont elle s'inspire. Les jantes en alliage à 15 trous, surnommées « Gullideckel » (couvercles de plaque d'égout) en raison de leur ressemblance avec les plaques rondes typiques des trottoirs allemands, deviennent une signature visuelle des Mercedes-Benz des années 1980-1990, reprises ensuite sur la W126, le SL R107 et la 190. Autre détail devenu caractéristique : un essuie-glace unique à mécanisme excentrique balayant une surface bien plus large que sa course ne le laisse supposer.

1987 : la 4Matic et le coupé

En 1987, la W124 inaugure le système de transmission intégrale 4Matic, conçu pour répondre au Quattro d'Audi et à l'iX de BMW : des capteurs détectent la perte d'adhérence et enclenchent progressivement le différentiel central puis le différentiel arrière — voir La 4Matic : née sur la W124 en 1987 pour répondre au Quattro d'Audi. La même année apparaît le coupé deux portes (C124, empattement raccourci, vitrage sans montant central), rejoint en 1992 par le cabriolet A124, qui marque le retour de ce type de carrosserie chez Mercedes-Benz plus de vingt ans après l'arrêt de la W111 280SE cabriolet.

1989 : le premier restylage et l'arrivée du double arbre à cames

Le premier restylage de septembre 1989 (bandeaux latéraux plastiques à liseré chromé, rétroviseurs de couleur caisse) coïncide avec l'introduction du moteur M104, premier six-cylindres à double arbre à cames en tête conçu en interne par Mercedes-Benz (le seize-soupapes de la 190E 2.3-16 avait été développé avec Cosworth). Le passage complet de la gamme moyenne au double arbre à cames s'achève à l'été 1992, avec une standardisation industrielle notable : un alésage unique de 89,9 mm permet de fabriquer un seul bloc-cylindres pour les quatre familles de moteurs de cylindrée différente, la course variant seulement selon le vilebrequin monté.

1991 : la 500 E, sommet de gamme construit avec Porsche

Présentée en octobre 1990 et produite à partir de février 1991, la 500 E (moteur V8 M119 5,0 L de la 500 SL) est développée en collaboration étroite avec Porsche, qui en dessine le châssis à vocation sportive. Ses ailes élargies rendant la caisse trop large pour la chaîne de montage Mercedes-Benz de Sindelfingen, l'assemblage final est confié à l'usine Porsche de Zuffenhausen, alors en sous-capacité — un arrangement qui profite aux deux constructeurs. Une version moins radicale sans élargissement de voie, la 400 E, partage le même châssis affûté par Porsche sans les ailes bombées. Voir Le V8 M119 et le partenariat Porsche : comment naît la 500 E pour le détail technique complet.

Août 1993 : le second restylage devient la « Classe E »

Le second restylage de la W124, en août 1993, coïncide avec le grand rebaptême de gamme déjà documenté dans Genèse du nom « Classe E » (1993) : une appellation rétroactive pour une lignée bien plus ancienne : la face avant est retouchée dans l'esprit de la Classe S W140 et de la toute nouvelle Classe C W202, la calandre s'intègre désormais aux lignes du capot, et l'ensemble de la gamme diesel adopte des culasses à 4 (OM605) ou 5 soupapes par cylindre (OM606), procurant un gain de puissance d'environ 20 %. Le système de désignation change radicalement : les suffixes de carrosserie (C, T) disparaissent, la lettre de classe précède désormais la cylindrée (E 200, E 220, E 320...), et les diesels portent la mention explicite « Diesel » ou « Turbodiesel ». Cette phase « Classe E » de la W124 reste commercialisée jusqu'en 1997 pour les cabriolets (1995 pour les berlines, 1996 pour breaks et coupés). Assemblée notamment à Sindelfingen, Brême et Rastatt en Allemagne, mais aussi à Pune en Inde (coentreprise avec Telco, moteurs Diesel cinq-cylindres fournis par le partenaire local Bajaj Tempo), à Toluca au Mexique, en Indonésie et en Malaisie, la W124 termine sa carrière avec 2 721 817 exemplaires toutes carrosseries confondues (2 213 140 berlines, 333 227 breaks, 141 498 coupés, 33 952 cabriolets), chiffre légèrement différent des totaux parfois cités par Wikipédia francophone (2 724 381, complété par la mention distincte de 340 000 breaks) — un écart mineur, probablement lié au périmètre exact des versions comptées.

Voir aussi

• Genèse du nom « Classe E » (1993) : une appellation rétroactive pour une lignée bien plus ancienne
• La 4Matic : née sur la W124 en 1987 pour répondre au Quattro d'Audi
• Le V8 M119 et le partenariat Porsche : comment naît la 500 E
• W210 (1995-2002) : les « quatre yeux » qui divisent, puis s'imposent
• Genèse et design de la W123 — de Friedrich Geiger à Bruno Sacco (dossier mercedes-w123/)