La 230 SL — lancement à Genève en mars 1963 et carrière jusqu'en 1967

Le nom : « Super Léger », avec une pointe d'ironie

La désignation commerciale 230 SL suit la convention Mercedes-Benz habituelle : « 230 » pour la cylindrée exprimée en décilitres, « SL » pour Super Leicht (« super léger »). Le qualificatif est resté du vocabulaire de la 300 SL de course, où il avait un sens réel ; appliqué à une voiture de plus de 1,3 tonne à vide, il relève davantage de la filiation commerciale que de la description technique.

Débuts au Salon de Genève

La 230 SL est présentée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1963. Le service de presse de Mercedes-Benz loue même un petit circuit d'essai français juste de l'autre côté de la frontière (Annemasse-Vétraz-Monthoux) pour permettre aux journalistes de rouler avec la voiture dès sa présentation, et non pas seulement de la regarder — voir la démonstration de Rudolf Uhlenhaut face à un pilote Ferrari sur ce même circuit dans Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113. La production en série démarre en juin 1963 et se poursuit jusqu'au 5 janvier 1967.

Fiche technique de lancement

Le six-cylindres M127.II de 2 306 cm³ développe 150 ch DIN (110 kW) à 5 500 tr/min et 196 N⋅m de couple à 4 200 tr/min, alimenté par une injection mécanique Bosch — voir Le moteur M127 de la 230 SL — technique et développement et L'injection mécanique Bosch — le cœur technique de la W113. La caisse reprend la base de la berline W111, avec un empattement raccourci de 30 cm, une direction à billes recirculantes (assistance en option), des suspensions à triangles superposés à l'avant et un essieu arrière oscillant à pivot bas avec ressort compensateur transversal. Le freinage combine disques à l'avant et tambours à l'arrière, assistés, sur un circuit à double circuit hydraulique. Boîte manuelle à 4 rapports de série, boîte automatique à 4 rapports à coupleur hydraulique en option — très demandée sur le marché américain. Sur les 19 831 230 SL produites, moins d'un quart partent aux États-Unis (contre nettement plus de la moitié pour la 280 SL qui suivra), signe que le marché nord-américain montera en puissance au fil de la carrière du modèle — voir Le marché nord-américain, moteur commercial de la Pagode.

Un accueil favorable, sans emballement sur l'esthétique

La presse de l'époque salue avant tout les qualités techniques (finition, tenue de route, confort) davantage que le style à proprement parler — le toit « Pagode » suscite d'ailleurs des réactions contrastées, certains observateurs le jugeant peu conventionnel. La direction assistée, rarissime sur une sportive de ce calibre en 1963 (même les acheteurs de Corvette la commandent peu), surprend également : elle se révèle en réalité plus rapide de démultiplication que le système manuel, sans perte de précision notable. En Allemagne, le tarif de lancement s'élève à 20 600 DM en configuration roadster, soit environ 15 % de plus qu'une 190 SL ; une 230 SL totalement équipée (deux toits, boîte automatique, direction assistée) peut dépasser 25 000 DM. Aux États-Unis, le prix de base avoisine 6 500 $, soit environ 1 000 $ de plus qu'une Jaguar E-Type ou une Corvette Sting Ray à injection.

Une carrière longue à évolution mécanique progressive

La silhouette ne change quasiment pas entre 1963 et 1967, mais plusieurs évolutions mécaniques jalonnent la carrière de la 230 SL : passage des jantes de 5,5 à 6 pouces, suppression du logement vertical de la roue de secours au profit d'un rangement horizontal (septembre 1964, au prix d'un volume de coffre réduit), agrandissement du réservoir, et surtout l'arrivée en option, à partir de mai 1966, d'une boîte manuelle à 5 rapports fabriquée par ZF — voir le détail complet dans Chronologie détaillée des évolutions techniques de la W113 (1963-1971) et Les boîtes de vitesses de la W113 — manuelle, automatique et ZF 5 rapports. Dès août 1963, la 230 SL fait aussi une entrée fracassante en compétition en remportant, quasiment de série, le redoutable rallye Liège-Sofia-Liège — voir La victoire au rallye Liège-Sofia-Liège 1963 — Eugen Böhringer et Klaus Kaiser.

Voir aussi

• Genèse de la W113 — comment remplacer à la fois la 300 SL et la 190 SL · Le moteur M127 de la 230 SL — technique et développement · La 250 SL — le modèle de transition à la carrière la plus courte (1966-1968) · La victoire au rallye Liège-Sofia-Liège 1963 — Eugen Böhringer et Klaus Kaiser · Chronologie détaillée des évolutions techniques de la W113 (1963-1971)