Le moteur XU9 J4 de la Mi16 — architecture technique et filiation

Une base connue, une culasse inédite

Le XU9 J4 part du bloc 1 905 cm³ de la 205 GTI 1.9 (corpus peugeot-205/, voir Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes), sur lequel vient se greffer une toute nouvelle culasse à 16 soupapes et deux arbres à cames en tête. Particularité de construction : des chemises humides dotées d'un quadrillage de fonderie destiné à améliorer l'échange thermique avec le liquide de refroidissement — un soin d'ingénierie assez pointu pour la fin des années 1980.

L'injection Motronic

Le moteur est alimenté par une injection électronique Bosch Motronic, qui gère à la fois l'injection et l'allumage à partir d'un calculateur unique — une avancée par rapport aux systèmes L-Jetronic à allumage séparé encore utilisés sur les versions injection non-16-soupapes de la gamme 405.

Puissance et caractère

Officiellement crédité de 160 ch à 6 500 tr/min pour un couple de 180 N.m délivré à 5 000 tr/min (phase 1), le XU9 J4 est un moteur qui privilégie nettement le haut du compte-tours : les mesures d'époque relèvent un moteur relativement creux à bas et moyen régime, compensé par un caractère « rageur » une fois passé les 4 500 tr/min, très caractéristique des seize-soupapes atmosphériques de la période — à rebours du choix de la suralimentation retenu par plusieurs rivales directes (Renault 21 2L Turbo, Ford Sierra Cosworth).

Une antériorité chez Citroën

Contrairement à la communication commerciale de Peugeot au lancement de la Mi16, qui présentait ce moteur comme son « premier seize-soupapes de série », deux faits nuancent fortement cette affirmation :

1. la 205 Turbo 16 disposait déjà, plusieurs années auparavant, d'une culasse multisoupape sur son propre bloc turbocompressé ;
2. c'est en réalité la Citroën BX GTI 16 Soupapes, commercialisée fin 1987 — donc quelques semaines avant la généralisation du XU9 J4 sur la 405 —, qui inaugure ce bloc précis au sein du groupe PSA, logique de mutualisation industrielle oblige (voir Vue d'ensemble des familles de moteurs de la 405).

Évolution 1990 et passage phase 2

Le millésime 1990 apporte un travail de fond sur la distribution (profil des deux arbres à cames) et sur le calibrage de l'injection Bosch, hérité de la mise au point menée en parallèle pour la Mi16x4 — une évolution jugée bénéfique par plusieurs essais de presse d'époque. Avec le restylage phase 2 de 1992 (voir Le restylage phase 2 de 1992 — rigidité, insonorisation et refonte de gamme), le bloc est agrandi à 1 998 cm³ (XU10 J4) pour absorber la généralisation du pot catalytique, avec une puissance ramenée à 152-153 ch.

Une boîte de vitesses partagée, aux défauts assumés

La boîte manuelle 5 rapports associée au XU9 J4, aux rapports resserrés pour dynamiser les relances (d'où une puissance fiscale élevée de 10 CV), reste un produit PSA classique de l'époque : un guidage de levier jugé approximatif par la presse d'essai et, sur certains exemplaires, des combinaisons de vitesses qui passent mal.

Voir aussi

• La 405 Mi16 — la sportive familiale (1987-1995) · Vue d'ensemble des familles de moteurs de la 405 · La 405 Mi16x4 — la transmission intégrale, un échec commercial · Au volant de la Mi16 — direction précise et survirage assumé
• Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes (corpus peugeot-205/)