Genèse (1976-1980) — remplacer les Renault 15 et 17 sur une base Renault 18

Un duo de coupés à bout de souffle

Lancé en 1971, le duo Renault 15/17 avait donné à la Régie une réussite commerciale honorable sur le segment porteur des coupés généralistes. Mais dès le milieu des années 1970, sous la direction de Bernard Vernier-Palliez, Renault engage les études d'un successeur. Le choc pétrolier de 1973, suivi d'un second en 1979, pèse directement sur les orientations prises : là où les 15 et 17 coexistaient en deux philosophies proches, Renault opte cette fois pour un modèle unique, et renonce à en faire un coupé franchement sportif pour privilégier un grand tourisme confortable, plus en phase avec l'époque.

Un projet un temps envisagé sur base Renault 30 et V6 PRV

Selon lautomobileancienne.com, le projet initial devait s'appuyer sur la future Renault 30 et son V6 PRV — une base autrement plus prestigieuse que celle finalement retenue. Renault y renonce cependant pour deux raisons convergentes : rester sur un segment populaire touchant la clientèle la plus large possible, et éviter d'entrer en concurrence frontale avec sa propre filiale Alpine, dont l'A310 occupait déjà le haut du spectre sportif du groupe (voir le dossier alpine-a310/ pour cette gamme, non recoupée davantage ici). Ce choix économique et stratégique oriente définitivement le projet vers une base plus modeste : celle de la Renault 18, alors étudiée et mise en production dans le même calendrier, elle-même conçue pour succéder à la Renault 12.

Le centre Style de Renault se met au travail dès 1976

Les études de style débutent dès 1976. Michel Jardin y réalise les premiers travaux de silhouette générale, avant que Robert Opron — transfuge de Citroën qui dirige alors le centre Style de Renault — ne reprenne et valide les orientations. Les tout premiers dessins de Jardin sont jugés en interne trop futuristes ; la ligne est retravaillée pour aboutir à la forme qui sera effectivement produite. Le degré exact d'implication de chacun dans cette phase fait l'objet d'une divergence documentée par ailleurs dans ce dossier — voir Qui a vraiment dessiné la Fuego ? Opron, Jardin, Lampreia — et l'hypothèse Juchet.

Une mécanique reprise en bonne partie de la Renault 18

Pour maîtriser les coûts de développement et accélérer la mise sur le marché, Renault choisit de faire reposer le nouveau coupé sur l'architecture technique de la Renault 18 : transmission aux roues avant, moteur essence placé longitudinalement, essieu arrière rigide (lui-même hérité de la Renault 12). Le site patrimoine officiel de Renault, theoriginals.renault.com, présente d'ailleurs ce choix comme un exemple précoce et assumé de mutualisation industrielle en temps de crise : réutiliser plate-forme et pièces mécaniques d'un modèle déjà en développement permettait des économies substantielles, une logique de rationalisation plus tard généralisée dans toute l'industrie automobile. Seul le train avant fait exception à cette filiation directe avec la R18 : il est emprunté à la Renault 20, modèle de gamme supérieure, pour son geométrie à déport négatif — voir Le train avant à déport négatif — hérité de la Renault 20, transmis ensuite à la R18 et à la R25 pour le détail technique et sa postérité inattendue.

Voir aussi

• Qui a vraiment dessiné la Fuego ? Opron, Jardin, Lampreia — et l'hypothèse Juchet
• Salon de Genève, mars 1980 — le lancement et la gamme initiale TL, GTL, GTS
• Le train avant à déport négatif — hérité de la Renault 20, transmis ensuite à la R18 et à la R25
• Robert Opron, de Citroën à Renault — la continuité stylistique jusqu'à la Renault 25 (dossier renault-25/)