Opération Kajsa : le secret industriel derrière le passage au V4

Une décision bloquée en interne, débloquée par la voie hiérarchique la plus inattendue

Dès 1962-1964, l'ingénieur Rolf Mellde — le même homme derrière l'architecture du moteur deux-temps et la genèse du Sonett (voir Saab Sonett (1955-1957, 1966-1974) — le spin-off sportif né du trois-cylindres) — fait tester en secret à ses collaborateurs Kjell Knutsson et Ingvar Andersson trois moteurs quatre-temps susceptibles de remplacer le deux-temps de la 96 : un Lloyd Arabella (897 cm³, 45 ch), un BMC série A (848 cm³, 33 ch) et un Lancia Appia (1089 cm³, 48 ch). Convaincu que Saab doit impérativement basculer au quatre-temps, Mellde se heurte au refus du PDG Tryggve Holm. Il court-circuite alors la voie hiérarchique classique en s'adressant directement à Marc Wallenberg, fils de Marcus Wallenberg, principal actionnaire de Saab — une manœuvre qui fonctionne : les essais peuvent reprendre à plus grande échelle sous le nom de code « Opération Kajsa ».

Un comparatif à sept moteurs, mené dans la clandestinité la plus totale

L'opération teste cette fois un éventail élargi : le six-cylindres Volvo B18, un Ford V4, un moteur Triumph 1300, un Lancia V4, ainsi que des unités Opel, Volkswagen et Hillman Imp. Le Volvo B18 se révèle le plus fiable des sept, mais le Ford V4 s'impose finalement pour une raison très pragmatique : il se loge nettement plus facilement dans le compartiment moteur exigu de la 96, hérité d'une carrosserie conçue à l'origine autour d'un trois-cylindres deux-temps compact.

L'ingénieur Per Gillbrand — qui deviendra plus tard la figure de proue du turbocompresseur Saab (voir Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab) — prend un « congé » officiellement motivé par la reprise de l'atelier de peinture de son père. En réalité, il se rend à Desenzano, dans le nord de l'Italie, pour y valider en secret un prototype de 96 à moteur V4. À cinq mois du lancement industriel, seules sept personnes sont dans la confidence.

Pour dissimuler ses achats, l'équipe loue une maison à l'ouest de Kristinehamn et crée une société-écran, Maskinverktyg AB (« Société de machines-outils »), chargée d'acheter discrètement les pièces spécifiques au V4 sans passer par le service achats habituel de Saab, resté volontairement ignorant du projet. L'opacité manque pourtant de se rompre : un cadre du service achats, Rune Ahlberg, annule par erreur les commandes de câblages destinés au deux-temps, provoquant un appel inquiet du fournisseur concerné. Dans la dernière semaine de juillet, juste avant les congés d'été, l'information est enfin diffusée à un cercle élargi de collaborateurs, à qui l'on annonce un lancement en série sous quatre semaines. Pour justifier la mobilisation soudaine d'une quarantaine d'employés ordinaires, la direction invoque un prétendu problème à régler sur les freins à disque.

Un journaliste éventant le secret à la toute dernière minute

Malgré cette organisation, c'est un journaliste qui met en échec la dernière étape du secret : peu avant l'annonce officielle, il repère un camion chargé de Saab 96 déjà porteuses d'autocollants « V4 » sur leur pare-chocs avant. Le secret le mieux gardé de l'histoire industrielle de Saab tombe ainsi quelques jours seulement avant sa révélation planifiée — sans que cela n'entame le succès commercial du modèle, qui rencontre un accueil immédiat très supérieur aux attentes (voir Saab 96 (1960-1980) — histoire et évolution complète du modèle).

Voir aussi

• Saab 96 (1960-1980) — histoire et évolution complète du modèle
• Le V4 Ford Taunus sur la Saab 96 — pourquoi ce moteur et pas un autre
• Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab
• Saab Sonett (1955-1957, 1966-1974) — le spin-off sportif né du trois-cylindres