Histoire générale de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965)

Une marque en sursis permanent

Fondée à Milan en 1910 sous le nom A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, reprise de la Società Italiana Automobili Darracq en faillite), la maison passe sous la coupe de l'industriel Nicola Romeo en 1915, d'où le nom définitif Alfa Romeo à partir de 1918 (voir Alfa Romeo avant la Giulietta — des origines à la crise d'après-guerre). Malgré une gloire sportive immense dans l'entre-deux-guerres (Grands Prix, pilotes comme Tazio Nuvolari ou Enzo Ferrari lui-même, alors simple concessionnaire et patron d'écurie), la marque est chroniquement fragile financièrement : faillite de son bailleur la BIS en 1921, puis rachat en 1933 par l'IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), le holding public créé par l'État italien pour sauver les grandes entreprises surendettées. Alfa Romeo devient alors un constructeur à participation publique, contraint à une production quasi artisanale de voitures de luxe sportif à très faible volume (contexte complet dans Alfa Romeo avant la Giulietta — des origines à la crise d'après-guerre).

Sortir de l'artisanat pour survivre

L'usine historique du Portello, à Milan (voir L'usine Alfa Romeo du Portello — du site Darracq à la Giulietta), est sévèrement bombardée en 1943-1944. La reconstruction d'après-guerre est lente : la production automobile ne redémarre pleinement qu'avec le retour des anciens modèles, puis en 1950 avec la berline Alfa Romeo 1900, premher modèle réellement pensé pour une production en série. Mais les ventes de la 1900 restent très en deçà des ambitions de la direction (environ 21 300 exemplaires écoulés jusqu'à l'arrêt de production en 1959, pour un objectif annoncé de 12 000 voitures par an). Or une entreprise déjà exsangue financièrement ne peut se permettre de laisser vieillir sa gamme sans development de modèle de relève : c'est le cercle vicieux classique de l'industrie automobile, où le manque de trésorerie empêche justement de financer le renouvellement qui seul pourrait relancer les ventes.

Le pari d'une « petite Alfa » à gros volume

Dès 1952, les ingénieurs de la marque, sous la direction du bureau d'études conduit par Orazio Satta Puglia (entré chez Alfa Romeo avant-guerre au service compétition), engagent l'étude d'une voiture plus compacte et moins chère que la 1900, destinée à démultiplier les volumes de vente. Le projet est baptisé Giulietta, du nom de l'héroïne de Roméo et Juliette de Shakespeare — un choix qui fait écho au patronyme même de la marque, « Romeo » (voir le débat sur les autres origines possibles du nom dans L'origine du nom « Giulietta » — trois récits concurrents). Alfa Romeo n'a cependant pas les moyens de financer seule le développement de ce nouveau modèle : la direction choisit de lever des fonds par une émission obligataire assortie d'une loterie promettant une voiture neuve à 200 souscripteurs tirés au sort — un épisode qui manque de tourner au scandale et qui est à l'origine directe du lancement, avant même la berline, du coupé Sprint (détails complets dans Le financement à risque de la Giulietta — emprunt-loterie et menace de scandale (1952-1954)).

Une gamme qui grandit organe par organe

Le coupé Giulietta Sprint, dessiné par Franco Scaglione pour le carrossier Bertone, est dévoilé au Salon de Turin 1954 (voir La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965) et Bertone et Franco Scaglione — du petit atelier artisanal au constructeur de série). La Berline, pourtant conçue dès l'origine comme le cœur commercial du projet, ne suit qu'au printemps 1955 (voir La Giulietta Berlina et T.I. — le cœur commercial du projet (1955-1965)). Le Spider décapotable dessiné par Pininfarina complète le trio à l'automne 1955, à la demande de l'importateur américain Max Hoffman (voir La Giulietta Spider — la commande de Max Hoffman dessinée par Pininfarina (1955-1965)). Deux versions de prestige sportif viennent ensuite couronner la gamme : la Sprint Speciale (Bertone, 1957) et la Sprint Zagato ou SZ (Zagato, 1960), toutes deux destinées à la compétition (voir La Giulietta Sprint Speciale — l'aérodynamique des BAT appliquée en petite série (1957-1965) et La Giulietta SZ (Sprint Zagato) — de l'accident de Mille Miglia à la Coda Tronca (1956-1962)).

Le moteur qui a tout changé

Le succès populaire et critique de la Giulietta tient pour beaucoup à son moteur : un 4 cylindres de 1 290 cm³ entièrement en alliage léger, à double arbre à cames en tête (d'où son surnom de « bialbero »), doté de cinq paliers de vilebrequin et de chambres de combustion hémisphériques — une sophistication mécanique alors réservée aux voitures de sport les plus coûteuses, montée ici sur une automobile de grande diffusion. Ce moteur, conçu par l'ingénieur Giuseppe Busso, fera une carrière de quarante ans sous des cylindrées croissantes jusqu'aux années 1990 (détails dans Le moteur Bialbero (Twin Cam) — genèse et quarante ans de carrière).

Une réussite industrielle autant que commerciale

Au-delà du produit, la Giulietta marque la bascule d'Alfa Romeo de l'artisanat vers l'industrie automobile moderne : c'est pour elle que l'usine du Portello se dote de sa première chaîne de montage complète, sous l'impulsion de l'ingénieur autrichien Rudolf Hruska et du dirigeant Giuseppe Luraghi (voir De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello). De 1954 à 1965, 177 690 Giulietta toutes versions confondues sortent des chaînes (détail par modèle et par année dans Chiffres de production de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965)), un chiffre sans commune mesure avec la production d'avant-guerre de la marque. La Giulietta permet à Alfa Romeo de devenir, dans les années 1960, le second constructeur automobile italien derrière Fiat, devant Lancia.

Fin de carrière et succession

À partir de juin 1962, la nouvelle Giulia (voir La Giulia (1962-1978) — contexte de la succession de la Giulietta) prend progressivement le relais, d'abord en berline puis, à partir de 1963-1964, sur les carrosseries Sprint et Spider qui reprennent la mécanique 1,6 litre sous badge Giulia. La dernière Berline Giulietta T.I. est assemblée en 1965 ; le coupé « 1300 Sprint », réintroduit en 1964 comme option d'entrée de gamme fiscalement avantageuse en Italie, ferme la marche fin 1965. Au total, la aventure Giulietta aura duré onze ans et posé, mécaniquement comme commercialement, les bases de toute la gamme Alfa Romeo des trois décennies suivantes.

Voir aussi

• Alfa Romeo avant la Giulietta — des origines à la crise d'après-guerre · Le financement à risque de la Giulietta — emprunt-loterie et menace de scandale (1952-1954) · De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello · Chronologie complète de l'Alfa Romeo Giulietta (1952-1965) · Chiffres de production de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965) · L'origine du nom « Giulietta » — trois récits concurrents · Le moteur Bialbero (Twin Cam) — genèse et quarante ans de carrière · La Giulia (1962-1978) — contexte de la succession de la Giulietta