La Giulia (1962-1978) — contexte de la succession de la Giulietta

Une remplaçante, pas une simple évolution

Contrairement à ce que son nom pourrait suggérer, la Giulia — présentée au Salon de Genève en juin 1962 — n'est pas conçue comme un simple restylage de la Giulietta mais comme une berline entièrement nouvelle, dessinée sous la direction du même Orazio Satta Puglia qui avait supervisé le projet Giulietta dix ans plus tôt (voir Histoire générale de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965)). Le nom lui-même prolonge un jeu de mots déjà entamé avec « Giulietta » : en italien, « Giulietta » est le diminutif de « Giulia », faisant de la nouvelle venue la version adulte, « grandie », de sa devancière (voir L'origine du nom « Giulietta » — trois récits concurrents).

Une parenté mécanique assumée dans un premier temps

Sur le plan mécanique, la continuité avec la Giulietta reste cependant très forte au lancement : la Giulia berline reprend la même architecture générale et surtout le moteur bialbero, porté de 1 290 à 1 570 cm³ (alésage 78 mm, course 82 mm) grâce à un bloc rehaussé de 20 mm, avec des soupapes agrandies à cœur au sodium, un carter d'huile agrandi à 7 litres et davantage d'ailettes de refroidissement — pour une puissance de 92 ch à 6 000 tr/min (détail technique complet dans Le passage au 1 570 cm³ pour la Giulia — évolution technique du bialbero). Les carrosseries Sprint, Spider et Sprint Speciale de la Giulietta, elles, continuent un temps d'être produites quasiment inchangées, recevant simplement cette nouvelle mécanique et un nouveau badge « Giulia » (voir La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965), La Giulietta Spider — la commande de Max Hoffman dessinée par Pininfarina (1955-1965) et La Giulietta Sprint Speciale — l'aérodynamique des BAT appliquée en petite série (1957-1965)) — seule la SZ de Zagato n'est pas reconduite sous cette forme.

Une page industrielle qui s'ouvre à Arese

La Giulia est la dernière automobile entièrement conçue et lancée à l'usine historique du Portello (voir L'usine Alfa Romeo du Portello — du site Darracq à la Giulietta), mais sa fabrication est transférée dès l'origine vers la toute nouvelle usine d'Arese, inaugurée en 1963 pour absorber la croissance continue des volumes de production amorcée par la Giulietta elle-même (voir De l'artisanat à l'industrie — Rudolf Hruska et l'industrialisation du Portello). Entre 1962 et 1977, près de 225 000 berlines Giulia sortent des chaînes, sans compter les nombreux coupés et Spider dérivés qui partagent sa base mécanique.

Le retour officiel en compétition : Autodelta (1961-1963)

Alfa Romeo renoue avec une structure de compétition officielle grâce à Autodelta, confiée à l'ingénieur Carlo Chiti — un prolongement direct des succès sportifs obtenus par les versions les plus pointues de la Giulietta, notamment la SZ de Zagato (voir La Giulietta SZ (Sprint Zagato) — de l'accident de Mille Miglia à la Coda Tronca (1956-1962) et Palmarès sportif de la Giulietta — rallyes, GT et endurance (1956-1966)). Correction du 12/09/2026 : la date de 1964 retenue ici jusqu'alors pour la « création » d'Autodelta était trop simplificatrice. Une source anglophone dédiée, croisée dans le dossier alfa-romeo-giulia/ (voir Autodelta — Carlo Chiti et le retour officiel d'Alfa Romeo en compétition), établit une chronologie en deux temps mieux documentée : la structure est fondée dès 1961, sous le nom Auto-Delta, par Chiti et Lodovico Chizzola, comme entité indépendante près d'Udine ; ce n'est que le 5 mars 1963 qu'elle est officiellement intégrée comme département compétition à part entière d'Alfa Romeo par le président Giuseppe Luraghi.

Une nouvelle carrosserie en 1963-1964

En 1963 est lancé le coupé Giulia Sprint GT, dessiné par Bertone sur une toute nouvelle carrosserie — contrairement à la Sprint et à la Sprint Speciale « Giulia », qui avaient repris sans changement la carrosserie de la Giulietta. En 1964, pour le marché italien spécifiquement, apparaît la Giulia Sprint 1300, dotée de série de freins à disque à l'avant.

Où s'arrête ce corpus

Ce dossier reste centré sur la Giulietta (1954-1965) : la présente fiche n'a vocation qu'à situer le contexte de sa succession et à éclairer la fin de carrière commune des carrosseries Sprint/Spider/SS. Une couverture approfondie de la Giulia elle-même — sa propre gamme complète, ses moteurs 1,6 à 2,0 litres ultérieurs, ses versions GTA/GTV, son palmarès en tourisme — sort du périmètre prioritaire de ce dossier et pourrait justifier, si le gisement de sources le permet un jour, un dossier alfa-romeo-giulia/ séparé au sein de ce même corpus multi-marques.

Voir aussi

• Histoire générale de l'Alfa Romeo Giulietta (1954-1965) · La Giulietta Sprint — le coupé qui a tout déclenché (1954-1965) · La Giulietta Spider — la commande de Max Hoffman dessinée par Pininfarina (1955-1965) · La Giulietta Sprint Speciale — l'aérodynamique des BAT appliquée en petite série (1957-1965) · Le passage au 1 570 cm³ pour la Giulia — évolution technique du bialbero · L'usine Alfa Romeo du Portello — du site Darracq à la Giulietta