La M5 Cabriolet — un unique prototype jamais mis en production

Une variante décapotable envisagée, puis abandonnée

BMW Motorsport développe, à l'ère de la M5 E34, un prototype de version cabriolet — capote en toile à commande électrique, pare-brise plus incliné que sur la berline pour compenser l'absence de toit rigide. Un seul exemplaire routier fonctionnel est construit.

Des modifications structurelles conséquentes

L'absence de toit imposant un renfort de la caisse pour compenser la perte de rigidité, des renforts en acier sont ajoutés sous les bas de caisse de part et d'autre du véhicule. Les portes sont rallongées par rapport à celles de la berline, pour faciliter l'accès aux places arrière malgré la disparition des portes arrière. Le coffre est lui aussi agrandi, afin de loger le compartiment de rangement de la capote repliée. Au final, le prototype pèse environ 100 kg de plus qu'une berline équivalente.

Une motorisation antérieure à la révision 3,8 litres

Le prototype connu est équipé du six-cylindres 3,6 litres de 315 ch (S38B36), ce qui situe vraisemblablement sa construction avant la généralisation du 3,8 litres à partir de 1992 (voir Pourquoi passer de 3,6 à 3,8 litres — la révision de 1991-1992).

Une décision purement financière

Selon Wikipédia anglophone, le feu vert de production n'a jamais été donné pour des raisons de rentabilité — un développement jugé trop coûteux au regard des volumes de vente prévisibles pour une variante aussi confidentielle que la Touring elle-même (voir La M5 Touring — le break haute performance le plus rare de l'histoire de BMW M), elle-même déjà limitée à 891 exemplaires. Le projet reste donc à l'état de démonstrateur technique unique, sans suite commerciale — la lignée M5 n'aura jamais de version cabriolet officielle, y compris dans les générations postérieures non couvertes par ce dossier.

Voir aussi

• La M5 Touring — le break haute performance le plus rare de l'histoire de BMW M
• La carrosserie de la M5 E34 — évolution aérodynamique et discrétion maintenue
• Pourquoi passer de 3,6 à 3,8 litres — la révision de 1991-1992