La génération F40 (2019-2024) : la Série 1 passe à la traction avant

La rupture la plus commentée de toute la lignée

Dévoilée au Salon de Francfort 2019 et commercialisée à partir du 28 septembre de la même année, la troisième génération de Série 1 abandonne, pour la première fois depuis 2004, l'architecture à propulsion qui faisait jusque-là toute la singularité du modèle sur son segment (voir L'architecture à propulsion (2004-2019) : moteur longitudinal et répartition des masses 50:50). La F40 adopte une architecture à moteur transversal et traction avant (avec xDrive intégrale en option), bâtie sur la plateforme UKL2 — la même base modulaire que la Mini moderne, le X1 (F48), le X2 (F39) et la nouvelle Série 2 Gran Coupé (F44), avec laquelle elle partage capot, ailes, planche de bord et éléments de suspension. Cette architecture est développée en détail dans La plateforme UKL2 : architecture technique et le système ARB contre le sous-virage.

Une seule carrosserie, des dimensions repensées

La F40 se recentre exclusivement sur le hayon cinq portes, abandonnant définitivement la version trois portes de la génération précédente. Par rapport à la F20/F21, elle est légèrement plus courte (-5 mm) mais plus large (+34 mm) et plus haute (+13 mm) ; malgré cette longueur réduite, l'espace intérieur progresse nettement grâce à l'encombrement mécanique moins pénalisant de la traction avant : +42 mm aux jambes à l'avant, +33 mm à l'arrière, +19 mm à la garde au toit arrière, et un coffre porté à 380 litres (+20 litres). La voiture est également 30 kg plus légère que sa devancière, notamment grâce à un recours accru à l'aluminium.

Une équation économique et commerciale assumée par BMW

BMW justifie ce choix par des arguments chiffrés plutôt que par une simple préférence esthétique : sur la génération F20/F21 à propulsion, les versions sportives M135i et M140i — les seules à réellement valoriser l'architecture à roues arrière motrices — ne représentaient que 3 % des ventes totales du modèle. Une étude interne de la marque aurait par ailleurs montré que 80 % des propriétaires de Série 1 ne savaient pas, et ne se souciaient pas de savoir, quel train de roues de leur voiture était moteur. Le passage à la traction avant permet en outre de mutualiser l'essentiel du développement mécanique avec la Mini et les autres BMW compactes, dans une logique d'économies d'échelle déjà appliquée avec succès sur ces modèles.

Une gamme moteur entièrement downsizée

La F40 inaugure une gamme 100 % trois et quatre cylindres turbocompressés (plus aucun six-cylindres), avec filtre à particules essence généralisé et conformité Euro 6d-TEMP dès le lancement — voir L'ère des moteurs modulaires : B37/B38/B47/B48/B58 et la micro-hybridation 48 volts. Le haut de gamme sportif devient le M135i xDrive, exclusivement à transmission intégrale (aucune version à propulsion simple n'existe plus à ce niveau de puissance), aux côtés d'un hot hatch inédit à traction avant simple, le 128ti (voir 135i, M135i, M140i, M135 : la hiérarchie sportive non-M à travers quatre générations).

Fin de carrière et succession

La production de la F40 s'arrête en 2024, remplacée par la F70 — une génération suivante qui reconduit la même architecture à traction avant sans retour en arrière, confirmant que la rupture de 2019 n'était pas une parenthèse mais un changement de cap durable (voir La génération F70 (2024-présent) : un restylage profond plutôt qu'une rupture).

Voir aussi

• La plateforme UKL2 : architecture technique et le système ARB contre le sous-virage
• 2019 : « BMW is dead » — la colère de la communauté face au passage à la traction avant
• « Ce n'est pas une vraie Porsche » — la controverse des puristes au lancement du Cayenne (dossier porsche-cayenne/)
• De deux carrosseries à une seule : la disparition progressive du hayon trois portes