La genèse du X3 : un partenariat industriel avec Magna Steyr plutôt qu'une usine BMW

Un accord signé à Munich le 30 octobre 2001

Le X3 naît d'un accord de coopération signé la veille de son annonce publique du 31 octobre 2001, entre le groupe BMW et SFT (Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG & Co. KG), filiale du groupe canadien Magna basée à Graz, en Autriche. Contrairement à ce que laisse parfois supposer le grand public, cet accord ne porte pas sur une simple sous-traitance d'assemblage : il couvre à la fois le développement et la fabrication du futur « X3 Sports Activity Vehicle », le concept détaillé étant transmis par les ingénieurs BMW à Magna Steyr Engineering pour être développé, avant que Magna Steyr Fahrzeugtechnik n'en assure la production à Graz.

Les raisons données par BMW elle-même

Le communiqué officiel avance plusieurs justifications précises, plutôt qu'une simple logique de coût :

• Optimisation des ressources internes : BMW explique vouloir accélérer son « offensive produit » sans mobiliser ses propres capacités industrielles déjà engagées ailleurs.
• Une coopération technique déjà ancienne : le communiqué souligne que les deux groupes collaborent « depuis des années » sur les technologies de transmission intégrale BMW en particulier — un savoir-faire directement pertinent pour un véhicule à quatre roues motrices.
• Une réputation qualité déjà validée de façon indépendante : Magna Steyr est présentée comme régulièrement distinguée dans les enquêtes qualité de référence menées par J.D. Power & Associates, argument explicitement mis en avant par BMW pour justifier la confiance accordée à ce sous-traitant.
• La proximité avec le plus grand site moteur du groupe : BMW dispose depuis 1979 à Steyr, en Haute-Autriche (une ville distincte de Graz), de sa plus importante usine de moteurs au monde — environ 620 000 moteurs 4 et 6 cylindres essence et Diesel y sont produits en 2000, soit près des deux tiers de la production mondiale de moteurs BMW. Le choix de l'Autriche pour le X3 prolonge donc un ancrage industriel déjà significatif dans le pays (plus de 8 000 emplois directs et indirects, environ 2 milliards d'euros investis).

BMW prend soin de préciser que les compétences jugées stratégiques — design, motorisation, achats et service client — restent intégralement de son ressort ; seule la réalisation industrielle est confiée à l'extérieur. Un responsable du développement chez BMW AG insiste d'ailleurs publiquement sur le fait que le X3 sera « une BMW de bout en bout » malgré cette production externalisée.

Une réalisation industrielle chiffrée avec précision

Magna Steyr Fahrzeugtechnik construit un nouveau bâtiment d'assemblage à Graz et modifie l'atelier de peinture et la ferronnerie déjà existants. Le projet représente un investissement total annoncé de 500 millions d'euros (environ 230 millions de dollars de l'époque) et la création d'environ 2 500 emplois de production, auxquels s'ajoutent quelque 400 ingénieurs mobilisés côté Magna Steyr Engineering pour le développement. Les installations sont dimensionnées pour une capacité de plus de 300 véhicules par jour, ajustable à la demande.

Le communiqué de 2001 annonçait un démarrage de la « production en série » pour 2004 ; dans les faits, la production a débuté dès août 2003 et le véhicule a été dévoilé au public au Salon de Francfort de septembre 2003 (voir L'E83 (2003-2010) : la première génération, entre pionnier de segment et compromis assumés) — soit une mise en route plus rapide que le calendrier initialement communiqué.

Une usine autrichienne aux productions multiples

Le site de Graz n'est pas propre au X3 : sous la bannière Magna Steyr (nom adopté après le rachat de la branche technique de Steyr-Daimler-Puch par Magna en 1998-2001), il assemble à la même époque d'autres véhicules de marques tierces sous contrat, parmi lesquels le Mercedes-Benz Classe G — dont l'histoire industrielle à Graz, initiée dès 1977 sous une forme différente (coentreprise avec Daimler-Benz), est détaillée dans Le partenariat industriel avec Steyr-Daimler-Puch : une coentreprise à Graz, puis un simple sous-traitant — ainsi que, sur la même période, le Jeep Grand Cherokee WJ (voir La WJ (1999-2004) : une refonte totale, à 127 pièces près) et une partie de la production mondiale du Chrysler PT Cruiser (voir Le lancement de 2000 et la montée en cadence — Toluca et Graz). Ce choix de Graz pour le X3 s'inscrit ainsi dans une longue tradition autrichienne de façonnage automobile pour des constructeurs étrangers, plutôt que comme une décision isolée.

Cette organisation ne durera toutefois qu'une seule génération : dès la génération suivante, la production du X3 revient entièrement dans le giron industriel de BMW elle-même, aux États-Unis (voir Le F25 (2010-2017) : quand la production du X3 revient dans le giron de BMW, à Spartanburg).

Voir aussi

• L'E83 (2003-2010) : la première génération, entre pionnier de segment et compromis assumés
• Le F25 (2010-2017) : quand la production du X3 revient dans le giron de BMW, à Spartanburg
• Le X3, cadet de gamme sous le X5 : une position pensée dès l'origine
• le dossier bmw-x5/