Les six Royale — provenance et destin de chaque exemplaire survivant

Aucun monarque n'a jamais acheté de Type 41 Royale (voir Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite). Les six exemplaires produits n'en ont pas moins connu, au fil du XXe siècle, des trajectoires dignes d'un roman — dissimulation aux nazis, ventes aux enchères record, réfrigérateurs américains en guise de moyen de paiement, et un séjour dans le sous-sol d'un immeuble japonais.

41100 — le « Coupé Napoléon »

Premier châssis construit, il porte d'abord une carrosserie Packard, puis est rhabillé par le carrossier parisien Weymann en coupé deux portes. Cette seconde carrosserie est détruite après qu'Ettore Bugatti lui-même, s'endormant au volant sur la route de Paris à l'Alsace vers 1930-1931, provoque un accident nécessitant une reconstruction complète. Dissimulée avec les châssis 41141 et 41150 dans un mur maçonné du château familial d'Ermenonville pendant la Seconde Guerre mondiale pour échapper à la réquisition allemande, la voiture reste dans le patrimoine familial jusqu'à ce que des difficultés financières contraignent sa vente en 1963 : elle passe alors de L'Ebe Bugatti (fille d'Ettore) au collectionneur Fritz Schlumpf (voir La collection Schlumpf — comment un empire textile est devenu le plus grand musée automobile du monde), puis rejoint la Harrah Collection américaine. Vendue aux enchères Harrah de 1986 au promoteur immobilier texan Jerry J. Moore pour 6,5 millions de dollars, elle est revendue un an plus tard au fondateur de Domino's Pizza, Tom Monaghan, pour 8,1 millions de dollars. Elle réside aujourd'hui à la Cité de l'Automobile de Mulhouse, aux côtés du châssis 41131.

41111 — le « Roadster Esders » devenu « Coupé de Ville Binder »

Deuxième châssis construit mais premier à trouver preneur : vendu en avril 1932 à l'industriel textile parisien Armand Esders, il reçoit de Jean Bugatti une carrosserie de roadster biplace décapotable spectaculaire, dépourvue de phares (voir Jean Bugatti — le fils designer qui a façonné les plus belles Bugatti et Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite). Racheté ensuite par l'homme politique français Raymond Patenôtre, il est rhabillé en coupé de ville par le carrossier Henri Binder. Destiné un temps au roi de Roumanie, il n'est jamais livré en raison de la guerre et échappe aux nazis en étant caché dans les égouts de Paris. Brièvement localisé au Royaume-Uni après-guerre, il est acquis par l'Américain Dudley C. Wilson en 1954, puis passe en 1961 au banquier d'Atlanta Mills B. Lane. Vendu en 1964 à la Harrah Collection de Reno (Nevada) pour 45 000 dollars — un prix jugé alors sensationnel, à peu près équivalent au prix d'achat neuf de la voiture trente ans plus tôt —, il est racheté en 1986 par le major-général William Lyon, collectionneur et promoteur immobilier américain. Proposé en vente privée lors des enchères Barrett-Jackson de 1996, il essuie un refus d'offre à 11 millions de dollars pour un prix de réserve fixé à 15 millions. Il est finalement vendu en 1999 à Volkswagen AG, alors tout nouveau propriétaire de la marque Bugatti, pour environ 20 millions de dollars : utilisé depuis comme véhicule de représentation, il voyage de musée en musée à travers le monde.

41121 — le « Cabriolet Weinberger »

Troisième châssis, vendu en 1932 à l'obstétricien allemand Joseph Fuchs, qui le fait habiller par le carrossier munichois Ludwig Weinberger d'un cabriolet noir et jaune. Face à la montée des tensions politiques en Allemagne, le docteur Fuchs s'installe en Suisse, puis à Shanghai, avant de se fixer définitivement à New York vers 1937 — en emportant sa Royale avec lui. Charles Chayne, futur vice-président de l'ingénierie chez General Motors, admire la voiture chez Fuchs puis la retrouve des années plus tard dans une casse new-yorkaise : il l'achète en 1946 pour 75 dollars. Chayne la remet en état et la modifie (nouvelle admission à quatre carburateurs, nouvelle peinture blanc huître et vert foncé, nouvelle capote), dépensant plus de 10 000 dollars d'ici 1947, avant d'en faire don en 1957 au musée Henry Ford de Dearborn (Michigan), où elle se trouve toujours aujourd'hui.

41131 — la « Limousine Park-Ward »

Quatrième châssis, vendu en 1933 au capitaine anglais Cuthbert W. Foster, héritier par sa mère américaine du fondateur des grands magasins Jordan Marsh de Boston. Foster commande au carrossier Park Ward une limousine inspirée d'une Daimler de 1921 qu'il avait possédée. Rachetée en 1946 par le marchand britannique Jack Lemon Burton pour environ 700 livres — au prix, notamment, de devoir chausser la voiture de pneus d'artillerie faute de mieux —, elle est vendue en juin ou juillet 1956 au collectionneur américain John Shakespeare pour 3 500 livres, un prix comparable à celui de deux Duesenberg SJ en état de concours ou d'une Ferrari neuve à la même époque. En 1963, ses difficultés financières contraignent Shakespeare à céder toute sa collection — une trentaine de Bugatti — à Fritz Schlumpf pour 85 000 dollars. Elle réside depuis à la Cité de l'Automobile de Mulhouse, aux côtés du châssis 41100.

41141 — la « Kellner »

Cinquième châssis, resté invendu et conservé par l'usine, également dissimulé à Ermenonville pendant la guerre. À l'été 1950, L'Ebe Bugatti le cède avec le châssis 41150 au pilote américain du Mans Briggs Cunningham, contre 200 000 francs (environ 571 dollars) et deux réfrigérateurs General Electric neufs — alors introuvables dans la France d'après-guerre — offerts en sus, dans un contexte de franc considérablement dévalué. Après la fermeture du musée Cunningham en 1986, la voiture est vendue en 1987 par Christie's au Royal Albert Hall pour 9,7 millions de dollars au promoteur suédois Hans Thulin. Proposée aux enchères Kruse de Las Vegas en 1989, elle n'atteint pas son prix de réserve de 15 millions de dollars malgré une offre à 11,5 millions. L'effondrement de l'empire de Thulin conduit à sa revente en 1990, pour un montant rapporté de 15,7 millions de dollars, au conglomérat japonais Meitec — où elle séjourne dans le sous-sol de son immeuble moderne. Proposée en 2001 pour 10 millions de livres, sa propriété actuelle n'est pas publiquement connue, même si elle a été montrée ces dernières années par le négociant suisse Lukas Huni.

41150 — la « Berline de Voyage »

Sixième et dernier châssis, également invendu et conservé par l'usine, cédé lui aussi à Briggs Cunningham à l'été 1950 dans les mêmes conditions (franc dévalué et réfrigérateurs en prime) que le châssis 41141. Dès son arrivée aux États-Unis, Cunningham le revend à Cameron Peck pour environ 6 500 dollars, l'une des sommes les plus élevées jamais payées pour une voiture de collection à l'époque. Elle passe ensuite par la Blackhawk Collection de Danville (Californie), avant d'être cédée à un acheteur non identifié publiquement.

⚠️ Incohérence interne à la source : l'article de Wikipédia en anglais indique, dans la section consacrée au châssis 41100, que Jerry J. Moore acheta cette voiture en 1986 pour 6,5 millions de dollars avant de la revendre à Tom Monaghan pour 8,1 millions ; mais la section consacrée au châssis 41150 affirme que c'est ce châssis-là que Monaghan racheta à Moore en 1987 pour l'équivalent de 5,7 millions de livres, avant de le revendre en 1991 pour 8 millions de dollars. Les deux passages du même article semblent donc se contredire sur le châssis concerné par la transaction Moore-Monaghan. Faute de pouvoir trancher avec une source tierce, cette incohérence est consignée telle quelle dans sources/verification-croisee.md plutôt que résolue arbitrairement.

Les moteurs invendus prennent le rail

Après la construction de la dernière Royale, il reste 23 moteurs huit-cylindres inutilisés. Bugatti les réemploie, ainsi que 186 moteurs supplémentaires construits spécifiquement à cet effet, pour motoriser une flotte de 79 autorails commandés par les chemins de fer de l'État français (voir Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite pour le contexte complet) — un programme qui, selon les mots mêmes de Wikipédia, transforma l'échec économique du projet Royale en succès commercial pour Bugatti. Un de ces autorails établira un record du monde de vitesse moyenne de 196 km/h sur 70,7 kilomètres — un record qui pourrait bien être à l'origine de la performance personnelle parfois attribuée à Jean Bugatti sur la ligne Strasbourg-Paris (voir 11 août 1939 — la mort de Jean Bugatti, chronique d'un accident annoncé), sans qu'il soit possible de confirmer avec certitude s'il s'agit d'un seul et même événement ou de deux exploits distincts.

Voir aussi

• Type 41 « Royale » — la voiture la plus chère et la plus démesurée jamais construite
• Jean Bugatti — le fils designer qui a façonné les plus belles Bugatti
• La collection Schlumpf — comment un empire textile est devenu le plus grand musée automobile du monde
• Répliques de la Royale, réunions historiques et apparitions dans la fiction
• 11 août 1939 — la mort de Jean Bugatti, chronique d'un accident annoncé