Genèse de la SM — du Projet S de 1961 à l'échec coûteux du Projet F

Le Projet S, une « super DS » envisagée dès 1961

L'histoire de la SM commence bien avant son dévoilement de 1970. Dès 1961, alors que la DS trône sans concurrente sérieuse sur le segment du grand confort, le bureau d'études de Citroën ouvre une réflexion interne sous le nom de code « Projet S » (parfois évoqué sous l'appellation de travail « DSport ») : une version sportive de la berline, capable de croiser à 200 km/h dans le même silence et le même confort. Les toutes premières esquisses envisagées sous la houlette de Flaminio Bertoni, alors patron du style Citroën, restent proches d'une DS à deux portes sur plateforme raccourcie, motorisée par un six-cylindres, voire — un temps — par un projet de V8 maison. Après la mort de Bertoni en 1964, c'est Robert Opron, son successeur à la tête du style, qui reprend et transforme profondément ces études vers une carrosserie totalement inédite, ne partageant quasiment aucun élément de tôlerie avec la DS.

Le PDG Pierre Bercot, longtemps réticent

Pierre Bercot, qui préside aux destinées de Citroën depuis 1958, s'est longtemps montré prudent face à l'idée d'un coupé de prestige, jugeant que la marque ne pourrait y déployer pleinement son avant-gardisme technique et esthétique — une vertu cardinale héritée de l'époque des Traction Avant. Ce n'est qu'après plusieurs années d'hésitation qu'il donne son feu vert définitif à l'étude finale du projet, qui ne prendra vraiment forme concrète qu'après le rachat de Maserati en 1968 (voir Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle), lequel fournit enfin à Citroën le moteur « noble » qui manquait à l'équation.

Le désastre financier du Projet F, toile de fond méconnue

La décision de lancer la SM s'inscrit dans un contexte financier autrement plus fragile qu'il n'y paraît. Au printemps 1967, Bercot avait brutalement décidé d'abandonner un autre projet, le « Projet F » — une berline de milieu de gamme destinée à combler le vide entre l'Ami 8 et la DSuper — alors même que l'outillage de production avait déjà été commandé et en partie installé sur les chaînes de l'usine de Rennes. Cet abandon, aux causes techniques sérieuses, prive Citroën d'un modèle intermédiaire pendant plusieurs années supplémentaires : la part de marché française de la marque, qui atteignait 30,5 % en 1965, tombe à 18 % en 1970, et le bilan financier du constructeur accuse une perte de près de 600 millions de francs à la fin de cette même année 1970 — précisément l'année de lancement commercial de la SM. Plusieurs éléments techniques du Projet F, dont son quatre-cylindres à plat, seront malgré tout récupérés pour le « Projet G » qui aboutira à la GS (1970). Cette fragilité financière structurelle, déjà présente avant même la commercialisation de la SM, éclaire d'un jour particulier la suite des événements qui mènera à la faillite de 1974 (voir La fin de la SM — faillite de Citroën, rachat par Peugeot et vente de Maserati à De Tomaso).

Un pari lancé malgré tout

Malgré cette situation a priori défavorable, la direction de Citroën reste convaincue qu'un coupé de grand tourisme, en plus d'élargir la clientèle de la marque, la remettra sous le feu des projecteurs médiatiques avant même la présentation de la GS, prévue pour l'été suivant. Le pari sera tenu sur le plan de l'accueil critique (voir Le lancement de la SM au Salon de Genève 1970 — « Sa Majesté » fait sensation), mais desservi à moyen terme par des finances qui n'auront jamais vraiment eu la marge de manœuvre nécessaire pour absorber les à-coups du marché.

Voir aussi

• Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle · Le lancement de la SM au Salon de Genève 1970 — « Sa Majesté » fait sensation · Le design de Robert Opron — une carrosserie sculptée par le vent · La fin de la SM — faillite de Citroën, rachat par Peugeot et vente de Maserati à De Tomaso