1968 : Citroën prend le contrôle de Maserati — et devance de sept ans De Tomaso

Note de corpus : la logique industrielle du côté Citroën (pourquoi le constructeur français avait besoin d'un motoriste « noble » pour sa future SM) est déjà traitée en détail dans Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle (dossier citroen-sm/) et n'est pas reprise ici. Cette fiche se concentre sur ce que le rachat change du point de vue de Maserati elle-même, et sur un épisode méconnu qui le précède directement.

Une opération rendue publique en janvier 1968

Le rapprochement entre les deux marques est officialisé en janvier 1968 sous la forme d'une coentreprise : Maserati doit concevoir et fabriquer, pour le compte de Citroën, le moteur du futur coupé haut de gamme qui deviendra la SM (lancée en 1970 — voir Genèse de la SM — du Projet S de 1961 à l'échec coûteux du Projet F dans citroen-sm/). Sur le plan des apparences, Adolfo Orsi reste président nominal de Maserati (voir Adolfo Orsi rachète Maserati et installe la marque à Modène (1937-1940)), mais le contrôle réel de l'entreprise passe désormais à son nouvel actionnaire français.

L'épisode oublié : De Tomaso avait déjà tenté sa chance

Un fait resté largement ignoré du grand public, documenté par la biographie de Giulio Alfieri (voir Giulio Alfieri, l'ingénieur en chef qui a façonné Maserati pendant vingt-deux ans (1953-1975)), mérite d'être rappelé : Alejandro De Tomaso avait lui-même tenté de racheter Maserati à la famille Orsi dès 1968 — la même année que l'opération Citroën. Cette première tentative échoue, selon Wikipédia, « principalement en raison de la résistance de Giulio Alfieri » lui-même, alors ingénieur en chef de la maison. Il faudra attendre 1975, et une toute autre conjoncture financière, pour que De Tomaso parvienne finalement à ses fins (voir Mai-août 1975 : de la liquidation annoncée par Citroën au sauvetage De Tomaso-GEPI) — en congédiant, ce jour-là même, l'homme qui l'avait devancé sept ans plus tôt.

Une décennie de développement accéléré sous pavillon français

Adossée à des moyens financiers plus solides, Maserati lance sous propriété Citroën une série de modèles inédits produits en nombre bien supérieur à ce qu'elle pouvait réaliser seule : l'Indy (1969, carrosserie Vignale, 1 100 exemplaires), puis surtout le Bora (1971), première Maserati de route à moteur central et première à suspension à quatre roues indépendantes de la marque — une innovation que Lamborghini avait toutefois déjà introduite dès 1964, comme le relève Wikipédia. Le Bora évolue en 1972 vers le Merak, doté d'une version 3 litres du V6 conçu pour la SM (voir La descendance du V6 SM — Merak, Quattroporte II, Ligier JS2 et le prototype V8 avorté dans citroen-sm/). En sens inverse, Citroën profite des moteurs et du savoir-faire de Maserati, tandis que Maserati intègre à son tour une partie de la technologie hydraulique Citroën, en particulier sur le Khamsin qui succède au Ghibli (voir 1973 : le Ghibli s'efface devant le Khamsin, premier Maserati signé Bertone).

Une ambition freinée par l'absence de remplaçante à la SM

Faute de pouvoir développer une version quatre portes de la SM, Citroën confie à Maserati le soin de concevoir la Quattroporte II, dérivée du châssis de la SM (propulsion avant, suspension hydropneumatique, six phares) — projet coûteux qui n'aboutira, en raison des difficultés financières croisées des deux maisons, qu'à une douzaine d'exemplaires construits entre 1976 et 1978, bien après le départ de Citroën lui-même (voir Mai-août 1975 : de la liquidation annoncée par Citroën au sauvetage De Tomaso-GEPI).

Voir aussi

• Le rachat de Maserati par Citroën en 1968 — la pièce manquante du puzzle (dossier citroen-sm/) · Giulio Alfieri, l'ingénieur en chef qui a façonné Maserati pendant vingt-deux ans (1953-1975) · Mai-août 1975 : de la liquidation annoncée par Citroën au sauvetage De Tomaso-GEPI · 1973 : le Ghibli s'efface devant le Khamsin, premier Maserati signé Bertone