Le Racing Puma (2000) — du concept ST160 à la série limitée développée avec Boreham et Tickford

Du concept ST160 à la série limitée

Le Ford Racing Puma (parfois désigné FRP) trouve son origine dans un concept-car, la Puma ST160, dévoilée au Salon de Genève 1999. Ford tient alors à souligner qu'il ne s'agit pas d'un simple exercice de style : l'ambition affichée est de transférer directement sur une voiture de route le savoir-faire et la technologie développés dans le cadre des programmes de course et de rallye Puma. Le développement est confié à l'équipe spécialisée de Ford basée à Boreham (Essex), le même centre déjà responsable des programmes de compétition Ford en Europe, et la fabrication des kits de transformation est sous-traitée au préparateur britannique Tickford, à Daventry — le même atelier qui avait auparavant préparé les Ford Capri sportives.

Une production strictement limitée, et bien plus modeste que prévu

Le plan de production initial prévoyait 1 000 exemplaires, répartis à parts égales entre le marché allemand et le marché britannique (500 chacun). En définitive, seuls les 500 exemplaires destinés au marché britannique seront produits et vendus, chacun numéroté sur le collecteur d'admission. Les carrosseries de base sont assemblées en Allemagne, à Cologne, comme les Puma de série, avant d'être expédiées au Royaume-Uni pour y recevoir le kit de carrosserie élargi, la préparation moteur, le freinage renforcé et les sièges baquets.

Un châssis prometteur, un moteur resté en deçà de l'ambition initiale

L'objectif de conception initial visait 180 ch (182 ch selon la version française de Wikipédia) en suralimentant le 1,7 litre Zetec-SE par turbocompresseur. Face à l'envolée des coûts du programme, ce choix est abandonné : les ingénieurs se rabattent sur une évolution du moteur atmosphérique de série, avec de nouveaux arbres à cames, une admission d'air modifiée (gravée du numéro d'édition individuel de la voiture) et une ligne d'échappement complète développée par le spécialiste Janspeed, pour un gain de 30 ch portant la puissance à 155 ch (153 ch selon certaines sources) et un 0 à 100 km/h ramené à 7,8-7,9 secondes. Selon des ingénieurs Ford cités par CAR Magazine, le châssis lui-même aurait pu encaisser une puissance plus proche de 170 ch — signe que le compromis financier imposé au programme a laissé une marge de progression inexploitée.

Un châssis peaufiné par un champion du monde des rallyes

La suspension du Racing Puma a été développée et réglée par la division spécialisée de Boreham, avec une contribution directe du pilote suédois Stig Blomqvist (champion du monde des rallyes 1984), qui consacre plusieurs mois à l'affinage de la dynamique du châssis. Les voies avant et arrière sont élargies (respectivement de 35 mm et 50 mm selon CAR Magazine), nécessitant des demi-arbres de transmission plus longs propres à cette version, tandis que la carrosserie associe des extensions en aluminium à l'avant et en acier à l'arrière pour limiter la prise de poids. Toutes les Racing Puma sortent d'usine dans une unique teinte Imperial Blue métallisée, couleur par ailleurs réservée par Ford à une poignée de modèles sportifs marquants (Escort Cosworth, Focus Mk1 RS).

Un freinage et un différentiel dignes d'une auto de compétition

Ford s'associe au spécialiste Alcon Design pour doter le Racing Puma d'un système de freinage à quatre pistons : disques ventilés de 295 mm à l'avant (253 mm à l'arrière), permettant à la voiture de 1 174 kg de développer plus de 1,1 g de décélération sur sol sec, contre 0,7 g pour un Puma de série sur ses disques et étriers plus modestes (258 mm). Un différentiel à glissement limité est proposé en option, mais seuls 75 exemplaires en seront effectivement équipés à la sortie d'usine — les propriétaires ultérieurs procédant parfois à une pose rétroactive.

Un prix élevé qui freine les ventes, mais fonde sa cote actuelle

À son lancement, le Racing Puma est commercialisé à 23 000 £ — un tarif supérieur à celui de rivales pourtant plus musclées comme la Subaru Impreza (jusqu'à 21 000 £ en finition Pro Drive, avec turbo, transmission intégrale et pedigree rallye). Moins de la moitié des 500 exemplaires trouvent directement preneur auprès de particuliers ; Ford doit notamment proposer les invendus à ses propres cadres via un programme de location interne (MRC) pour écouler la série. Cette demande initialement décevante explique, paradoxalement, la cote aujourd'hui plus élevée du Racing Puma par rapport au Puma standard, en raison de sa rareté effective.

Voir aussi

• Genèse du coupé (1993-1997) — quand Claude Lobo convainc Jac Nasser de doter la Fiesta d'un dérivé sportif
• Le 1,7 litre Zetec-SE VCT — un moteur codéveloppé avec Yamaha et fini au Japon
• Essai rétrospectif du Racing Puma (CAR Magazine, 2019) — « pourquoi le Puma était pukka »
• Le Puma kit car de rallye — plus de 200 ch pour l'homologation S1600
• Guide d'achat du coupé d'occasion — cote et repères de valeur, du 1,4 litre au Racing Puma