1999-2013 — la valse des dirigeants qui a scellé le sort de Holden

« Fortress Holden » : l'âge de l'autonomie

De 2000 à la fermeture de 2017, neuf hommes se succèdent à la tête de Holden — signe, à lui seul, d'une instabilité de gouvernance chronique. Le premier de la période étudiée ici, Peter Hanenberger (1999-2003), incarne une parenthèse d'indépendance restée célèbre sous le surnom de « Fortress Holden » : « Je me fichais complètement de ce qu'ils pensaient en Amérique, je travaillais pour l'Australie et pour Holden », confiera-t-il plus tard au magazine Wheels. Sous sa direction, Holden détient 21,4 % du marché en 2002, écoule plus de 88 000 Commodore et dégage un bénéfice de 265,6 millions de dollars australiens. Hanenberger porte un plan stratégique sur dix ans, d'une ambition rare : porter la production d'Elizabeth à 300 000 véhicules par an d'ici 2010, faire de Holden le centre mondial de développement General Motors pour l'architecture arrière « Zeta », et même exporter la marque Holden elle-même à l'international — projet rejeté par Detroit mais dont la logique s'avérera rétrospectivement clairvoyante : l'ingénieur Tony Hyde, alors directeur technique, fera valoir après coup qu'une berline large à moteur V6 pouvait parfaitement se vendre dans le monde entier, comme le prouveront plus tard des modèles tels que la Hyundai Genesis ou la Kia Stinger.

Le retour de bâton de Detroit

L'indépendance de Hanenberger, jugée à Detroit comme une gêne pour la stratégie mondiale de rationalisation du groupe, prend fin avec l'arrivée de Denny Mooney, ingénieur de carrière issu du centre technique de Warren, dont c'est la première expérience de direction générale. Le directeur de la planification Ian McCleave résumera le changement de ton en une phrase : du jour au lendemain, son propre intitulé de poste passe de « stratégie et planification d'entreprise » à « planification et gestion de programmes » — un simple changement de titre qui en dit long sur la reprise en main venue des États-Unis. Sous Mooney, le plan à dix ans de Hanenberger est largement abandonné, le programme de remplacement de la plateforme Zeta n'ira jamais au-delà d'un concept-car « Torana », et Holden bascule, sur ordre de GM, de fournisseurs Opel vers des modèles sud-coréens Daewoo pour ses petites cylindrées — un choix que McCleave, des années plus tard, qualifiera de contretemps historique : « Ce n'est que maintenant, plus de dix ans après, que Holden semble avoir retenu la leçon et être revenu à un approvisionnement européen. » Mooney lui-même, interrogé après coup, minimise l'importance du plan de Hanenberger et rejette la responsabilité sur la conjoncture : « Avec la baisse des tarifs douaniers et la hausse du taux de change... je ne vois pas comment on aurait pu survivre. » — un désaccord frontal, documenté et jamais tranché, entre deux versions de l'histoire données par d'anciens dirigeants de Holden eux-mêmes.

La faillite de General Motors emporte le programme Pontiac

Lorsque General Motors se déclare en faillite en 2009, la marque Pontiac est sabordée — emportant avec elle le programme d'exportation « G8 » qui écoulait la Commodore aux États-Unis et représentait une part significative des exportations de la production « Zeta » d'Elizabeth (alors à 50 % dédiée à l'export). L'Américain Mark Reuss, épaulé par l'Australien Mark Bernhard (futur patron de Holden), négocie avec le ministre de l'Industrie Kim Carr et le Premier ministre Kevin Rudd le maintien d'une production locale de la Cruze, sauvant Holden du sort réservé à Saab, Hummer ou Pontiac au sein de GM. Bernhard reconnaîtra cependant que la perte des exportations Pontiac a forcé un recentrage tardif sur le seul marché australien et néo-zélandais — « ce qui aurait toujours dû être notre priorité numéro un ».

Une décision de fermeture aux responsabilités disputées

C'est le Canadien Mike Devereux qui dirige Holden lorsque tombe, en décembre 2013, la décision irrévocable de fermer l'usine d'Elizabeth d'ici fin 2017 — voir 20 octobre 2017 — la fin de 69 ans de fabrication automobile chez Holden. Son rôle personnel dans cette issue reste disputé parmi ceux qui l'ont côtoyé : les uns saluent un dirigeant ayant mené un combat perdu d'avance, les autres restent sceptiques. Une source anonyme de Holden citée par Wheels résume crûment ce doute : « Beaucoup de décisions qui ont mené à la fermeture ont été prises par des comptables, des gens des ressources humaines et des analystes de PowerPoint de quatrième niveau... la différence, à la toute fin, aurait été un directeur général se battant de toutes ses forces pour sauver l'entreprise — mais on peut tout autant soutenir que les dés étaient déjà jetés avant même son arrivée. » Ce désaccord, jamais résolu, illustre bien la difficulté à attribuer le déclin de Holden à une cause unique plutôt qu'à un faisceau de facteurs économiques, réglementaires et humains qui se sont additionnés sur près de quinze ans.

Voir aussi

• Les années 1980 — Button Car Plan, échec de la Camira et polémique du moteur Nissan
• 20 octobre 2017 — la fin de 69 ans de fabrication automobile chez Holden
• 2020-2021 — la marque Holden elle-même disparaît, remplacée par GM Specialty Vehicles
• 2001-2006 — la Monaro renaît de ses cendres, un quart de siècle après son arrêt