Juillet 1972 : un lancement au timing providentiel, quinze mois avant le choc pétrolier

Une berline deux portes lancée en pleine croissance, pas en pleine crise

La première Honda Civic est mise en vente au Japon en tant que berline deux portes en juillet 1972 — le jour exact varie selon les sources (10, 11 ou 12 juillet), un écart mineur non arbitré (voir sources/verification-croisee.md) — suivie en septembre 1972 par la version hayon trois portes GL. Le lancement intervient donc dans un Japon en pleine expansion économique, plus de quatorze mois avant que l'embargo pétrolier arabe d'octobre 1973 (guerre du Kippour) ne déclenche le premier choc pétrolier. La Civic n'a donc pas été conçue en réaction à la crise : son cahier des charges — compacité, légèreté, sobriété — répond avant tout à la crise interne traversée par Honda après l'échec de la Honda 1300 et la controverse du N360 (voir « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic et Le N360 : succès commercial et controverse de sécurité (1967-1970)).

Un concours de circonstances qui change la trajectoire commerciale du modèle

C'est précisément ce décalage temporel qui transforme un lancement à l'accueil initialement tiède en succès retentissant. Les premiers mois de commercialisation sont modestes : environ 21 000 unités vendues sur les cinq mois restants de 1972, le public japonais restant perplexe face au style inédit du hayon sans malle (voir Une carrosserie sans malle et un nom venu du service commercial : le style et le baptême de la Civic). Mais quand l'embargo frappe à l'automne 1973, la Civic — déjà en vente depuis plus d'un an, déjà rodée commercialement et déjà primée « voiture de l'année » au Japon (voir Panorama de la première génération Civic (1972-1979) : carrosseries, moteurs, marchés) — se retrouve en position idéale pour capter une demande soudaine de véhicules économes. Les ventes japonaises grimpent à 80 000 unités dès 1973, puis dépassent 60 000 unités par an en 1974 et 1975.

Un avantage renforcé par la flexibilité carburant

Cet avantage de timing est démultiplié, à partir de 1975, par l'arrivée du moteur CVCC (voir Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre) : alors que le premier choc pétrolier provoque paradoxalement une pénurie d'essence sans plomb aux États-Unis — les automobilistes équipés de pots catalytiques (qui n'acceptent que ce carburant) faisant la queue dans les stations — la Civic CVCC peut, elle, rouler indifféremment à l'essence avec ou sans plomb, sans dispositif de post-traitement. Ce double concours de circonstances (lancement pré-crise, puis moteur CVCC anti-pénurie) constitue un cas d'école de timing industriel favorable, documenté de façon convergente par Honda elle-même et par plusieurs sources indépendantes britanniques et nord-américaines.

Un phénomène qui dépasse le seul marché japonais

Le Royaume-Uni, où la Civic est l'un des tout premiers modèles Honda commercialisés dès 1972, connaît une dynamique similaire : sa compacité et son moteur économique lui assurent de bonnes ventes dans l'après-choc pétrolier de 1973, à un moment où les ventes japonaises concurrentes (Nissan, Toyota) explosent déjà sur le marché britannique.

Voir aussi

• « Va voir la chaîne de Suzuka » : l'échec de la Honda 1300 et le déclic de la Civic · Comment fonctionne le CVCC : la préchambre qui domptait la combustion pauvre · Panorama de la première génération Civic (1972-1979) : carrosseries, moteurs, marchés · Le choc pétrolier de 1973 et la priorité donnée à la Corolla — le témoignage d'Eiji Toyoda