Marcello Gandini redessine la Mini — genèse stylistique de la carrosserie Bertone

Une commande née d'un besoin de renouveau, pas d'une simple fantaisie stylistique

La demande faite à Bertone de redessiner intégralement la Mini répond à un besoin industriel concret plutôt qu'à un simple exercice de style : Innocenti veut riposter à une concurrence italienne toujours plus vive sur son propre segment de marché (l'Autobianchi A112, justement née en réaction au succès initial de la Mini italienne — voir Genèse de l'Autobianchi A112 — répondre à la Mini construite par Innocenti (projet X1/2) — puis la Fiat 127) avec un produit dont la mécanique reste inchangée, seule sa présentation extérieure évoluant. Le projet trouve en réalité sa toute première origine dès la fin des années 1960, dans un prototype à moteur 750 cm³ jamais concrétisé faute de budget suffisant (voir 1966-1972 — la mort de Ferdinando Innocenti et les années d'incertitude sous Luigi), avant d'être relancé sur des bases mécaniques Mini classiques par Innocenti Leyland au début des années 1970.

Une carrosserie entièrement nouvelle, sans rien conserver de l'original

C'est Marcello Gandini, alors chef styliste de Bertone (déjà croisé dans ce corpus pour son travail sur la Lamborghini Miura et l'Iso Lele, voir Marcello Gandini chez Bertone — la Lele et le restylage du Grifo Série II dans le dossier iso-rivolta-grifo/), qui dessine la nouvelle carrosserie. Aucun élément de tôlerie de la Mini d'origine n'est repris : la nouvelle caisse adopte une silhouette de petite berline compacte à hayon en trois portes, avec un pare-brise nettement plus incliné, une poupe carrée et des pare-chocs intégrés à la ligne de caisse — une configuration à hayon inédite pour toute la lignée Mini, anglaise comme italienne, qui n'existait jusque-là qu'en berline deux portes ou en break. Sous la carrosserie, la voiture continue d'utiliser le sous-châssis avant de la Mini (le sous-châssis arrière étant redessiné pour accueillir un réservoir de carburant agrandi), la direction, les freins et la suspension à cônes de caoutchouc d'origine (voir De la suspension à cônes de caoutchouc à l'essieu MacPherson — le tournant technique de 1982).

Des cotes agrandies, un habitacle repensé

Par rapport à la Mini d'origine, la nouvelle carrosserie gagne 66 mm en longueur et 89 mm en largeur, sur un empattement légèrement rallongé à 2 040 mm. L'habitacle est intégralement redessiné, avec une banquette arrière rabattable qui améliore sensiblement la modularité — un atout que la Mini classique, dépourvue de hayon, ne pouvait pas offrir. Le coefficient de traînée aérodynamique s'améliore lui aussi très légèrement, de 0,42 pour la Mini d'origine à 0,41 pour la version Bertone.

Un projet de version cinq portes resté sans suite

Vers 1980, un prototype à cinq portes est développé en interne, mais n'est jamais mis en production — un fait que Wikipédia anglophone mentionne sans en détailler davantage les raisons, probablement liées au contexte financier déjà tendu de la Nuova Innocenti à cette période (voir La fusion Maserati (1985), le rachat par Fiat (1989-1990) et la fin de la marque (1996)).

Voir aussi

• De Tomaso reprend Innocenti (1976) et relance la Mini 90/120 dessinée par Bertone · La Mini De Tomaso et la Mille — les versions sportive et haut de gamme de l'ère De Tomaso · Carrozzeria Embo — l'origine méconnue de la 990 et le spyder Minitre resté à l'état de concept · L'évolution du logo Innocenti — des trois « i » en hélice au monogramme De Tomaso · De la suspension à cônes de caoutchouc à l'essieu MacPherson — le tournant technique de 1982 · Genèse de l'Autobianchi A112 — répondre à la Mini construite par Innocenti (projet X1/2)