De Tomaso reprend Innocenti (1976) et relance la Mini 90/120 dessinée par Bertone

Un plan de sauvetage porté par l'État et un entrepreneur privé

Le plan Gepi-De Tomaso est approuvé le 27 février 1976, pour un coût estimé à 80-100 milliards de lires, très largement couvert par des fonds publics. La GEPI (organisme public italien de soutien aux entreprises en difficulté) devient actionnaire majoritaire d'une structure rebaptisée Nuova Innocenti, tandis qu'Alejandro De Tomaso — déjà connu pour avoir redressé, toujours avec l'appui de la GEPI, le motocycliste Moto Guzzi, et menant une opération comparable chez Maserati au même moment — en prend la direction générale. Le projet initial prévoit l'emploi de 2 500 ouvriers pour produire 40 000 Mini par an, l'introduction progressive d'une production de motocyclettes, puis, après trois ans, le remplacement de la Mini par un utilitaire léger — un volet motocycles qui, dans les faits, sera largement reporté puis abandonné, causant des tensions récurrentes avec les syndicats sur le niveau d'emploi réellement atteint par rapport aux 4 000 personnes annoncées à terme. Selon Wikipédia anglophone, Benelli (également propriété De Tomaso) détient une part du montage, British Leyland conservant 5 % du capital et De Tomaso 44 %, avant que GEPI et De Tomaso ne fusionnent plus tard en 1976 leurs 95 % cumulés d'Innocenti avec l'intégralité de Maserati au sein d'une même structure de tête.

Une Mini déjà relancée avant même le rachat

La nouvelle carrosserie Bertone n'est pas une initiative de De Tomaso : elle avait déjà été lancée par Innocenti Leyland en novembre 1974, en pleine crise (voir La crise de 1975 — licenciements annoncés, l'offre Honda et les 132 jours d'occupation de Lambrate et Sous pavillon British Leyland (1972-1975) — Geoffrey Robinson, la Regent et les plans d'expansion déçus). Dessinée par Marcello Gandini chez Bertone (le détail stylistique complet fait l'objet d'une fiche dédiée : Marcello Gandini redessine la Mini — genèse stylistique de la carrosserie Bertone), la nouvelle Mini conserve l'intégralité de la mécanique BMC/British Leyland — moteur, boîte, suspension à cônes de caoutchouc — sous une carrosserie entièrement nouvelle en trois portes avec hayon, une première pour la lignée Mini. Deux versions sont proposées au lancement : la Mini 90 (moteur A-series 998 cm³, 43 ch, porté ensuite à 49 ch) et la Mini 120 (1 275 cm³, 63 à 64 ch, porté à 65 ch), toutes deux à boîte manuelle quatre vitesses.

Le nouveau logo

Sous la direction De Tomaso, Nuova Innocenti adopte un nouveau logo — un « i » italique dessiné dans une police proche de celle utilisée sur la carrosserie des Mini Bertone elles-mêmes, remplaçant le précédent « i » ovale (voir l'évolution complète des identités visuelles dans L'évolution du logo Innocenti — des trois « i » en hélice au monogramme De Tomaso).

Une reprise progressive

Grâce aux ventes des Mini 90, 120 et de la version sportive Mini De Tomaso (voir La Mini De Tomaso et la Mille — les versions sportive et haut de gamme de l'ère De Tomaso), mais surtout grâce aux injections de liquidités massives de la GEPI, la Nuova Innocenti parvient à réintégrer une bonne partie du personnel de l'ancienne Innocenti Leyland — sans toutefois retrouver les niveaux d'emploi espérés, ce qui alimente des tensions syndicales récurrentes. En 1978, Innocenti affiche la plus forte progression de ventes en pourcentage de toute l'Europe. L'année suivante, De Tomaso rachète à la GEPI la majorité du capital de Nuova Innocenti, portant sa participation à 71 %, et renouvelle pour deux ans le contrat de fourniture mécanique Mini avec Leyland, alors sur le point d'expirer.

Un accueil critique et commercial contrasté

La ligne de la nouvelle Mini est saluée comme particulièrement réussie par les commentateurs de l'époque comme par la presse spécialisée rétrospective — au point qu'un commentateur du site américain Curbside Classic ira jusqu'à qualifier, des décennies plus tard, ce dessin de « mise à jour brillante », regrettant que British Leyland n'en ait jamais fait profiter le marché britannique alors que sa propre filiale italienne avait quasiment achevé le travail à sa place (un jugement à verser au débat plus large sur les choix industriels de BLMC dans ces années, documenté dans La Mini Bertone jugée par la presse — de l'éloge stylistique aux réserves sur le confort). Commercialement, en revanche, le lancement souffre directement du contexte de crise décrit dans La crise de 1975 — licenciements annoncés, l'offre Honda et les 132 jours d'occupation de Lambrate : les 12 500 exemplaires bloqués par l'occupation de l'usine ne trouvent preneur qu'au début de 1976, et la voiture n'est jamais commercialisée au Royaume-Uni — alors même qu'une version conduite à droite avait été envisagée — la totalité de la production Mini 90/120 restant ainsi construite en conduite à gauche.

Voir aussi

• La crise de 1975 — licenciements annoncés, l'offre Honda et les 132 jours d'occupation de Lambrate · Marcello Gandini redessine la Mini — genèse stylistique de la carrosserie Bertone · La Mini De Tomaso et la Mille — les versions sportive et haut de gamme de l'ère De Tomaso · Une Mini plus raffinée que l'originale — la réputation de finition supérieure d'Innocenti · L'évolution du logo Innocenti — des trois « i » en hélice au monogramme De Tomaso · La Mini Bertone jugée par la presse — de l'éloge stylistique aux réserves sur le confort · Combien de voitures Innocenti au total ? Enquête chiffrée et divergences de production · Innocenti — vue d'ensemble d'une trajectoire industrielle italienne (1933-1996)