Le contexte — une armée américaine sous-motorisée en quête d'un véhicule léger (1919-1940)

Un besoin identifié dès 1919, jamais concrétisé

Dès 1919, au lendemain de la Première Guerre mondiale, le Quartermaster Corps de l'armée américaine avait déjà formulé le besoin d'un véhicule « léger, de faible encombrement, à garde au sol élevée, capable de transporter hommes et armes en tout terrain ». Mais deux décennies de restrictions budgétaires — dette publique de l'après-guerre, isolationnisme des Années folles, puis Grande Dépression à partir de 1929 — repoussent indéfiniment tout développement. Un rapport interne de Holabird note en 1935 que l'armée aligne déjà 360 modèles de véhicules différents, générant à eux seuls près d'un million de références de pièces détachées incompatibles entre elles : un cauchemar logistique qui pousse au contraire vers la standardisation plutôt que vers l'innovation.

Des expérimentations dispersées dans l'entre-deux-guerres

Plusieurs prototypes isolés tentent néanmoins de répondre au besoin dans les années 1930 : des Ford convertis en 4x4 par la société Marmon-Herrington (dès 1936-1938), le « Howie-Wiley machine gun carrier » construit en 1937 à l'école d'infanterie de Fort Benning (un engin si bas que ses deux occupants devaient y prendre place allongés, surnommé le « belly flopper »), ou encore un petit pick-up biplace sous-motorisé de l'American Austin Car Company, présenté dans un article de Popular Mechanics de 1933 — assez léger pour être soulevé à bras par quatre soldats, mais dépourvu de quatre roues motrices. Aucun de ces essais ne débouche sur une commande sérieuse.

L'Allemagne et le Japon montrent la voie

Le retard américain contraste avec les choix industriels de l'Allemagne nazie, qui standardise dès 1933-1938 toute une gamme de véhicules militaires (Einheits-PKW der Wehrmacht) et lance dès 1938 le développement de ce qui deviendra la Volkswagen Kübelwagen. Le Japon, de son côté, engage dès 1936 la production limitée d'une petite voiture de reconnaissance 4x4, la Kurogane Type 95 (1 100 kg, trois hommes d'équipage). La France développe elle aussi, dès 1937, un véhicule léger comparable, la Laffly V15 (1 200 exemplaires construits avant la débâcle de 1940). L'armée américaine, elle, ne dispose encore d'aucun équivalent lorsque la guerre éclate en Europe en septembre 1939.

Le déclic de 1939-1940

La proclamation d'urgence du président Roosevelt du 8 septembre 1939, au lendemain de l'invasion de la Pologne, autorise un premier effort de remotorisation : 5 000 exemplaires d'un camion léger 4x4 d'une demi-tonne, le Dodge G-505 (série VC), sont commandés et livrés dès le printemps 1940 — un succès tel que la commande passe à 80 000 exemplaires supplémentaires pour 1941. Mais même ce Dodge demi-tonne reste trop lourd et trop peu maniable pour les missions de reconnaissance rapprochée que réclament l'infanterie et la cavalerie. C'est ce constat, conjugué au spectacle de la Blitzkrieg allemande en Pologne puis en France, qui pousse l'armée à formaliser en juin 1940 une toute nouvelle catégorie de poids : le camion tactique « quart de tonne » (quarter-ton), 4x4 — directement à l'origine du cahier des charges qui donnera naissance à la jeep (voir Le cahier des charges de 1940 — un appel d'offres à 135 constructeurs, un délai impossible).

Voir aussi

• Le cahier des charges de 1940 — un appel d'offres à 135 constructeurs, un délai impossible
• Karl Probst dessine le premier prototype en deux jours — la jeep de Bantam
• La production militaire de guerre — Kübelwagen, Schwimmwagen et Kommandeurswagen (1940-1945)