Les plans de Bantam transmis à la concurrence : une décision d'État controversée

La décision de l'armée

Pendant que le prototype Bantam subit ses essais d'endurance à Camp Holabird fin septembre 1940, des représentants techniques de Ford et de Willys-Overland sont invités à observer les essais et à étudier ses performances. Pour accélérer la mise au point de leurs propres prototypes, le ministère de la Guerre va plus loin : il transmet directement à Ford et à Willys les plans détaillés déposés par Bantam dans son dossier de candidature, au motif que le gouvernement, ayant financé leur élaboration, en détenait la propriété pleine et entière sur toute soumission faite dans le cadre de l'appel d'offres. American Bantam choisit de ne pas contester cette décision sur le moment.

Une décision aux conséquences durables

Cette transmission de plans permet à Willys comme à Ford de présenter des prototypes très proches de celui de Bantam en à peine deux mois (voir Willys "Quad" et Ford "Pygmy" — les deux prototypes concurrents de fin 1940), alors que Bantam avait mis près de deux mois et demi à concevoir et construire le sien depuis rien. Une partie de l'historiographie francophone du sujet présente cet épisode en termes très défavorables à l'armée, comme une forme de spoliation pure et simple d'une petite entreprise par ses partenaires industriels autrement plus puissants ; à l'inverse, la position officielle exprimée à l'époque par l'armée elle-même se veut plus nuancée. Un rapport interne du lieutenant E. P. Hogan, du Quartermaster Corps, écrit à l'automne 1941 : « Le crédit de la conception originale du véhicule 1/4-tonne 4x4 de l'armée ne saurait être revendiqué par un seul individu ou un seul constructeur. Ce véhicule est le fruit de nombreuses recherches et de nombreux essais » — attribuant le mérite conjointement aux ingénieurs civils et militaires, notamment ceux du dépôt de Holabird.

Une reconnaissance officielle tardive, mais réelle, pour Bantam

En 2015, soixante-quinze ans après les faits, l'Assemblée générale de Pennsylvanie adopte à l'unanimité une résolution (House Resolution 382) reconnaissant explicitement que la jeep a été « inventée et initialement fabriquée à Butler, Pennsylvanie », rappelant que Bantam fut la seule entreprise à livrer un prototype fonctionnel dans le délai imposé de sept semaines, à l'avoir ensuite perfectionné, et à avoir produit 2 675 jeeps — avant de perdre les commandes de production de masse au profit de Willys et Ford, l'armée craignant que Bantam ne puisse jamais atteindre la cadence de 75 véhicules par jour requise, et ce après que l'armée elle-même eut transmis ses plans à ses deux concurrents. Un peu plus tôt, fin 2012, la revue professionnelle Defense Acquisition Research Journal qualifiait au contraire la conception de la jeep de « produit d'un effort d'équipe massif, impliquant les trois constructeurs ainsi que des ingénieurs de l'armée, civils et militaires ».

Un débat resté ouvert

Aucune de ces sources ne permet de trancher définitivement entre deux lectures possibles de l'épisode : celle d'une décision publique légitime, motivée par l'urgence de la guerre et la nécessité de sécuriser une capacité de production de masse que Bantam, entreprise de 916 salariés seulement, ne pouvait raisonnablement garantir ; et celle d'une entreprise pionnière évincée du fruit de son travail par des rivaux mieux dotés en capital et en relais politiques. Ce nœud de tensions — encore vivace dans la mémoire collective de Butler (Pennsylvanie), où Bantam reste célébrée comme l'inventeur de la jeep — se prolonge directement dans la bataille commerciale et juridique que se livreront Bantam et Willys-Overland autour du nom et de la marque « Jeep » elle-même durant et après la guerre (voir La bataille de la marque "Jeep" : Willys contre Bantam devant la Federal Trade Commission (1943-1950)).

Voir aussi

• Karl Probst dessine le premier prototype en deux jours — la jeep de Bantam
• Willys "Quad" et Ford "Pygmy" — les deux prototypes concurrents de fin 1940
• La bataille de la marque "Jeep" : Willys contre Bantam devant la Federal Trade Commission (1943-1950)
• Le destin d'American Bantam après 1941 — des remorques à la disparition (1956)