Le cahier des charges de 1940 — un appel d'offres à 135 constructeurs, un délai impossible

Une commission technique s'appuie sur Bantam pour écrire les specs

En juin 1940, dans le cadre d'une collaboration entre le Quartermaster Corps (QMC) et l'Ordnance Corps, un sous-comité technique est chargé de rédiger un cahier des charges précis pour un tout nouveau véhicule tactique ultraléger, tout-terrain. Fait notable : la commission se rend d'abord directement à l'usine d'American Bantam à Butler (Pennsylvanie) pour étudier ses petites voitures et sa capacité de production. L'ingénieur militaire Robert Brown, envoyé pour observer sans a priori, reste finalement sur place plusieurs jours et travaille avec l'ingénieur en chef de Bantam, Harold Crist, à l'élaboration conjointe des spécifications. Bantam se trouve donc, dès l'origine, associée à la rédaction même du texte sur lequel elle sera jugée — une proximité qui nourrira plus tard le débat sur la paternité du projet (voir La bataille de la marque "Jeep" : Willys contre Bantam devant la Federal Trade Commission (1943-1950)).

Des exigences extrêmement strictes

Le cahier des charges initial, émis fin juin 1940, impose :

• Quatre roues motrices, transmission enclenchable, boîte de transfert à deux rapports ;
• Trois sièges baquets, pare-brise rabattable, éclairage de combat (blackout) et de route ;
• Un poids à vide ne dépassant pas 1 200 lb (540 kg), pour une charge utile de 600 lb (270 kg) ;
• Un empattement maximal de 75 in (1,91 m), repris de celui du pick-up Bantam ;
• Une hauteur maximale (pare-brise rabattu) de 36 in (91 cm) — trois pouces de plus que le « belly flopper » Howie-Wiley ;
• Une plage de vitesses de 3 à 50 mph (4,8 à 80,5 km/h) en conduite souple.

Une source française (s'appuyant sur l'ouvrage JEEP Sur les traces de la légende) situe la limite de poids finale à 590 kg et l'empattement à 80 in (2,03 m), avec une voie maximale de 47 in (1,19 m) — chiffres globalement cohérents avec la version anglophone, la différence tenant surtout au fait que le empattement de 75 in a été porté à 80 in dès la formalisation du 11 juillet 1940, seuil au-delà duquel les deux sources convergent. Le montant total du marché est fixé à 175 000 dollars.

135 constructeurs consultés, deux réponses

Le 11 juillet 1940, l'armée formalise ses exigences et les adresse à 135 constructeurs automobiles et fabricants d'équipements américains, avec un délai de réponse de seulement onze jours (avant le 22 juillet). Le calendrier imposé est brutal : 49 jours pour livrer un premier prototype fonctionnel, 75 jours pour livrer 70 véhicules de présérie. Sur les 135 sollicités, deux seulement répondent : American Bantam et Willys-Overland. Ford, pourtant l'un des plus grands constructeurs du pays, ne se manifeste pas à ce stade — son entrée dans la compétition se fera plus tard, après une approche directe de l'armée (voir Willys "Quad" et Ford "Pygmy" — les deux prototypes concurrents de fin 1940).

Seul Bantam soumet un dossier complet accompagné de plans détaillés dans les délais ; Willys-Overland, encore dépourvu de tout dessin abouti, ne présente qu'une esquisse et un devis, tout en annonçant un prix unitaire plus bas que celui de Bantam. Mais Willys se reconnaît incapable de tenir le délai de 49 jours (elle en réclame 120), ce qui, pénalités contractuelles ajoutées, fait grimper son offre finale au-dessus de celle de Bantam. Le contrat est donc attribué à American Bantam le 5 août 1940, seule entreprise à s'être formellement engagée sur le calendrier fixé par l'armée.

Voir aussi

• Le contexte — une armée américaine sous-motorisée en quête d'un véhicule léger (1919-1940)
• Karl Probst dessine le premier prototype en deux jours — la jeep de Bantam
• 540 kg exigés, plus de 1 100 kg livrés : la dérive assumée du poids réglementaire
• La bataille de la marque "Jeep" : Willys contre Bantam devant la Federal Trade Commission (1943-1950)