De la CJ-3B au Wrangler moderne : quarante ans d'une même silhouette

La CJ-3B et la première vague de licences mondiales (1953-1968)

La CJ-3B (1953-1968, environ 196 000 exemplaires) succède à la CJ-3A l'année même où Willys-Overland est rachetée par Kaiser Motors, qui abandonne le nom « Overland ». Elle se distingue par un capot et une calandre rehaussés, nécessaires pour loger le nouveau moteur « Hurricane » à soupapes en tête (voir Du Go Devil au "Hurricane" : l'évolution du 4-cylindres civil (1953-1972)). C'est ce modèle qui devient la base d'une première vague de fabrication sous licence à travers le monde — un phénomène qui dépasse largement le strict cadre américain de la jeep militaire (voir Une jeep sur chaque continent — panorama des fabrications sous licence dans le monde et Le Japon sous licence — 45 ans de Jeep Mitsubishi (1953-1998)) : Mitsubishi au Japon dès 1953 (jusqu'en 1998), Mahindra en Inde (jusqu'en 2010), la Turquie dès 1954, l'Espagne (VIASA) et la France, où Hotchkiss en tire sa propre gamme civile JH tout en fabriquant en parallèle le dérivé militaire M201, directement issu de la MB plutôt que de la CJ (voir La jeep militaire française : la Hotchkiss M201 (1955-1966, service jusqu'en 2000) et Les Jeep civiles françaises : JH, HWL et le réseau SOFIA).

CJ-5 et CJ-6 : trois décennies de longévité (1954-1983)

Directement influencée par la jeep militaire de la guerre de Corée (la M38A1), la CJ-5 (1954-1983, plus de 603 000 exemplaires) devait initialement remplacer la CJ-3B — elle finira par cohabiter avec elle, puis avec ses propres remplaçantes annoncées, pendant près de trente ans, l'un des cycles de production les plus longs de toute l'histoire automobile pour une même génération de carrosserie. Son moteur 4-cylindres d'origine, jugé trop faible, est complété en 1965 par un V6 Buick de 225 ci sous licence Kaiser, puis, après le rachat de Kaiser Jeep par American Motors (AMC) en 1970, par les propres moteurs 6 et 8 cylindres du groupe (232, 258 et 304 ci) à partir de 1972. Sa version à empattement allongé de 20 pouces, la CJ-6 (1955-1981), trouve l'essentiel de ses débouchés à l'export (Suède, Amérique du Sud, Afrique du Sud via une filiale locale de Volkswagen, Israël) et reste plus confidentielle sur le marché américain. La fin de carrière commerciale de la CJ-5 est précipitée par une controverse médiatique restée célèbre : un reportage de l'émission américaine 60 Minutes, diffusé en décembre 1980, prétend démontrer sa propension au tonneau en conditions de conduite ordinaires — une démonstration dont on découvrira plus tard qu'elle reposait sur des conditions de test délibérément aggravées (poids cachés dans la carrosserie) pour obtenir le résultat spectaculaire recherché.

La CJ-7, la CJ-8 Scrambler et la CJ-10 (1976-1986)

La CJ-7 (1976-1986, 379 299 exemplaires) allonge l'empattement de 10 pouces par rapport à la CJ-5 pour permettre le montage de vraies portières, tout en conservant la même mécanique et en ajoutant en option une transmission automatique intégrale « Quadra-Trac ». Sa version longue à plateau de chargement, la CJ-8 « Scrambler » (1981-1986), est notamment restée dans les mémoires pour avoir compté l'ancien président américain Ronald Reagan parmi ses propriétaires, qui l'utilisait sur son ranch californien. Une version export pour l'Australie et d'autres marchés, la CJ-10, complète la gamme entre 1981 et 1985. La dernière CJ-7 sort d'usine en 1986, porteuse d'une plaque commémorative résumant bien l'esprit de toute la lignée : « la dernière d'une grande race — ce CJ collector clôt une ère commencée avec la légendaire jeep de la Seconde Guerre mondiale ».

1987 : la relève du Wrangler

En 1986, la CJ-7 cède définitivement la place à une toute nouvelle génération, le Jeep Wrangler YJ, qui reprend le même empattement et les mêmes ressorts à lames mais adopte des phares rectangulaires et emprunte sa suspension et son habitacle au Jeep Cherokee alors en préparation. Le Wrangler renoue ensuite avec les phares ronds dès la génération TJ (1997), qui abandonne aussi les ressorts à lames pour une suspension à ressorts hélicoïdaux aux quatre roues. Les générations suivantes, JK (2007) puis JL (2017, complétée en 2019 par le pick-up Gladiator), poursuivent cette même philosophie d'essieux rigides, de carrosserie démontable et de châssis séparé — au point que le Wrangler est aujourd'hui couramment décrit comme aussi central à l'identité de la marque Jeep que la 911 l'est pour Porsche. Cette continuité formelle, revendiquée comme un argument commercial à part entière, relie ainsi directement le Wrangler du XXIe siècle à la silhouette dessinée pour l'armée américaine en 1940-1941 (voir Willys remporte le contrat de production de masse — naissance de la MB (juillet 1941)) — la même évolution de marque étant retracée, côté actionnariat, dans Sept propriétaires en quatre-vingts ans : la saga actionnariale de la marque Jeep.

Voir aussi

• De la MB militaire à la CJ-2A civile : un bureau d'études reconverti pour l'agriculture (1944-1953)
• Du Go Devil au "Hurricane" : l'évolution du 4-cylindres civil (1953-1972)
• Une jeep sur chaque continent — panorama des fabrications sous licence dans le monde
• Sept propriétaires en quatre-vingts ans : la saga actionnariale de la marque Jeep